Von Mercedes M111: Typische Probleme & Haltbarkeit
Der M111 ist ein von Mercedes-Benz entwickelter Vierzylinder-Benzinmotor, welcher 1992 auf den Markt gekommen ist und erstmals in der C-Klasse W202 zum Einsatz kam. Das Triebwerk wurde als klassischer Saugbenziner und mit Kompressoraufladung angeboten.
Die Steuerzeiten werden über eine robuste Duplex-Steuerkette gesteuert, zwecks Verbrauchs- und Leistungsoptimierung verfügt die Baureihe außerdem über eine variable Nockenwellenverstellung auf der Einlassseite. Im Jahr 2000 wurde der M111 technisch überarbeitet und um das Kürzel „EVO“ ergänzt (M111 EVO). Nachfolger ist der M271.
Bilder: © Gebrauchtwagenberater.de
Die Schwachstellen des M111
Der M111 genießt den Ruf, so gut wie unzerstörbar zu sein. Gänzlich problemlos ist dieser Motor allerdings nicht. Im Folgenden gehen wir auf die gängigsten Schwachstellen der Baureihe ein.
Öl im Kabelbaum
Der Magnetschalter des Nockenwellenverstellers wird über die Jahre undicht. Dies kann dazu führen, dass durch den Kapillareffekt der Kabelbaum sich mit Öl vollsaugt, welches bis zum Motorsteuergerät vordringen und dort einen Schaden anrichten kann.
Zwar muss es nicht zwangsläufig zur Schädigung des Motorsteuergeräts kommen, jedoch erhöht sich das Risiko mit jedem zusätzlichen Tropfen Öl. Die Schwachstelle lässt sich aber mit einem sog. Öl-Stopp-Kabel beheben, welches für kleines Geld zu kaufen und schnell eingebaut ist (Teilenummer: A2711502733). Um den Ölverlust im Bereich des Nockenwellenverstellers zu stoppen, empfiehlt es sich außerdem, das Magnetventil gleich mit auszuwechseln.
- Passend für Mercedes-Benz C-Klasse, C-Klasse T-Model 2000-2014, C-Klasse Coupe 2001-2008, CLC-Klasse 2008-2011, CLK,CLK Cabriolet 2000-2009, E-Klasse…
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Defekte Zylinderkopfdichtung
Eine weitere, typische Schwachstelle des M111 ist seine Zylinderkopfdichtung. Diese wird über die Jahre undicht und das gerne schon bei einer Laufleistung von rund 150.000 Kilometern. Ein Defekt kündigt sich in der Regel mit Kühlmittelverlust an.
Defekter Kompressor
Bei der aufgeladenen Motorvariante des M111 kommt ein Kompressor der Marke Eaton zum Einsatz (M62, M45 im EVO), welcher in der Regel auch einwandfrei funktioniert. Da jedoch viele Motoren dieser Baureihe schon sehr hohe Laufleistungen aufweisen, ist damit zu rechnen, dass die Verschleißgrenze des Kompressors irgendwann erreicht ist (liegt bei ca. 250.000 km) und ein neues bzw. generalüberholtes Teil her muss.
Undichter Kraftstoffdruckregler
Gelegentlich kommt es vor, dass der Kraftstoffdruckregler undicht wird. Ein typisches Symptom hierfür ist ein sich im Innenraum breitmachender Benzingeruch, den man vor allem nach längeren Fahrten anfängt wahrzunehmen. Überprüfen kann man das ganz leicht, indem man die Motorhaube aufmacht und sich den Kraftstoffdruckregler, der auf der Einspritzleiste sitzt, bei laufendem Motor anschaut. Ist dieser undicht, wird mit aller Wahrscheinlichkeit Benzin vom Regler heruntertropfen.
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Nockenwellenversteller klackert
Der Nockenwellenversteller im M111 neigt dazu, beim Kaltstart ein Klackern von sich zu geben (klingt ähnlich wie in diesem Youtube-Video). Das Geräusch tritt meistens beim Kaltstart des Motors auf und kann schnell mit einer rasselnden Steuerkette verwechselt werden. Während Letzteres auf einen sich anbahnenden Motorschaden hindeutet, ist das Klackern des Nockenwellenverstellers aber harmlos und kann ignoriert werden.
Fazit
Der M111 ist ein Bollwerk der Zuverlässigkeit und bei regelmäßiger Wartung kaum kaputt zu kriegen. Sofern die oben genannten Schwachstellen bei der Besichtigung des Fahrzeugs nicht ins Auge fallen sollten und der Wagen insgesamt einen guten Eindruck macht, kann getrost zu jedem Daimler mit diesem Motor gegriffen werden. Wer auf maximale Haltbarkeit aus ist, sollte zu einer nicht aufgeladenen Variante greifen, da diese in der Regel weniger geprügelt wurden.
Technische Daten zum M111
| Baureihe | Hubraum | Leistung | Drehmoment | Einführung |
| M111 E18 | 1.799 cm³ | 90 kW (122 PS) / 5.500 UPM | 170 Nm / 4.200 UPM | 1993 |
| M111 E18 | 1.799 cm³ | 90 kW (122 PS) / 5.500 UPM | 170 Nm / 3.700 UPM | 1997 |
| M111 E20 | 1.998 cm³ | 95 kW (129 PS) / 5.100 UPM | 186 Nm / 3.600 UPM | 1996 |
| M111 E20 | 1.998 cm³ | 100 kW (136 PS) / 4.000 UPM | 190 Nm / 4.000 UPM | 1992 |
| M111 E20 | 1.998 cm³ | 100 kW (136 PS) / 4.000 UPM | 190 Nm / 3.700 UPM | 1997 |
| M111 E20 ML | 1.998 cm³ | 132 kW (180 PS) / 5.400 UPM | 250 Nm / 2.500 – 4.800 UPM | 1995 |
| M111 E20 ML | 1.998 cm³ | 137 kW (186 PS) / 5.400 UPM | 270 Nm / 2.500 – 4.800 UPM | 1996 |
| M111 E22 | 2.199 cm³ | 110 kW (150 PS) / 5.400 UPM | 210 Nm / 4.000 UPM | 1992 |
| M111 E23 | 2.295 cm³ | 105 kW (143 PS) / 5.000 UPM | 210 Nm / 4.000 UPM | 1996 |
| M111 E23 | 2.295 cm³ | 105 kW (143 PS) / 5.000 UPM | 215 Nm / 3.500 UPM | 1999 |
| M111 E23 | 2.295 cm³ | 110 kW (150 PS) / 5.400 UPM | 220 Nm / 3.700 UPM | 1995 |
| M111 E23 | 2.295 cm³ | 110 kW (150 PS) / 5.400 UPM | 220 Nm / 3.800 UPM | 1995 |
| M111 E23 ML | 2.295 cm³ | 142 kW (193 PS) / 5.300 UPM | 280 Nm / 2.500 – 4.800 UPM | 1995 |
Technische Daten zum M111 EVO
| Baureihe | Hubraum | Leistung | Drehmoment | Einführung |
| M111 E20 EVO | 1.998 cm³ | 95 kW (129 PS) / 5.500 UPM | 185 Nm / 3.500 UPM | 2000 |
| M111 E20 ML EVO | 1.998 cm³ | 120 kW (163 PS) / 5.500 UPM | 230 Nm / 2.500 – 4.800 UPM | 2000 |
| M111 E23 ML EVO | 2.295 cm³ | 144 kW (197 PS) / 5.500 UPM | 280 Nm / 2.500 – 5.000 UPM | 2000 |
Beitragsbild: Chris1287, Public domain, via Wikimedia Commons
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