Von Mercedes M271: Typische Probleme & Haltbarkeit
Der M271 ist ein von Mercedes-Benz entwickelter Vierzylinder-Benzinmotor, welcher von 2002 bis 2015 in Untertürkheim bei Stuttgart vom Band lief. Das Triebwerk debütierte in der Mercedes C-Klasse (W203) und wurde später auch in der E-Klasse sowie in anderen, volumenschwächeren Modellen eingesetzt.
Im Vergleich zum Vorgänger, den M111, verfügt der M271 sowohl auf der Einlass- als auch auf der Auslassseite über eine variable Nockenwellenverstellung. Zudem wurde die Duplex-Steuerkette durch eine Simplexkette ersetzt. Geblieben ist die Saugrohreinspritzung, nur bei Modellen mit dem Zusatz CGI („Charged Gasoline Injection“, z.B. C 200 CGI) wurde die Gemischaufbereitung zugunsten der Benzin-Direkteinspritzung umgestellt. Die Aufladung erfolgt über einen neuentwickelten Kompressor, welcher in allen Varianten der Baureihe zum Einsatz kommt und damit das Ende der Vierzylinder-Saugmotoren bei Daimler besiegelte.
2009 wurde der M271 technisch überarbeitet und um das Kürzel „EVO“ ergänzt (M271 EVO). Die größte Neuerung betraf die Motoraufladung, welche nicht mehr über einen Kompressor, sondern über einen Abgasturbolader erfolgt. Bei der Steuerkette erfolgte eine Umstellung auf eine Zahnkette (vorher Rollenkette), zudem trennte sich Daimler endgültig von der Saugrohreinspritzung.
Bild Links: Kev22, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons; Bild Rechts: Chris1287, CC0, via Wikimedia Commons
Die Schwachstellen des M271
Während das M271-Aggregat hinsichtlich der Leistung und dem Verbrauch überzeugen kann, lässt das Triebwerk in puncto Haltbarkeit einiges zu wünschen übrig. Dabei gibt es gleich mehrere Schwachstellen zu beachten, die schlimmstenfalls einen wirtschaftlichen Totalschaden zur Folge haben können. Im Folgenden gehen wir auf die bekanntesten Probleme des M271 ein.
Gelängte Steuerkette
Die Steuerzeiten werden nicht mehr wie beim Vorgänger über eine Duplex-Rollenkette gesteuert. Stattdessen kommt eine Simplex-Rollenkette zum Einsatz, die hinlänglich dafür bekannt ist, durch eine vorzeitige Längung einen kapitalen Motorschaden zu verursachen. Grund hierfür ist in der Regel ein defekter Kettenspanner, wobei der Verschleiß durch späte bzw. ausbleibende Ölwechsel beschleunigt wird.
Die lange Produktionsdauer des M271 lässt vermuten, dass diese Schwachstelle im Laufe der Jahre beseitigt wurde. Tatsächlich blieb die Steuerkette jedoch bis zum Schluss ein Thema, sodass selbst beim M271 EVO trotz eines modifizierten Kettentriebs mit einer vorzeitigen Längung gerechnet werden kann.
Bei der Besichtigung des Fahrzeugs ist deshalb unbedingt darauf zu achten, ob beim Motorstart (am besten kalt) und Lastwechsel klackernde bzw. rasselnde Geräusche zu hören sind. Ist dies der Fall, wird die Kette vermutlich schon gelängt sein und ein Motorschaden könnte kurz bevorstehen.
Verschlissene Nockenwellenversteller
Ist die Steuerkette erst einmal hinüber, müssen nicht selten die Kettenräder der Nockenwellenversteller mit ausgetauscht werden, deren Zähne sich aufgrund von Materialschwäche vorzeitig abnutzen. Tritt dieser Fall ein, kann die Kette leicht überspringen und einen Motorschaden verursachen.
Sollte sich also beim Wechsel der Steuerkette herausstellen, dass die Zähne Verschleißerscheinungen haben, ist ein vorbeugender Austausch der Nockenwellenversteller empfehlenswert.
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Öl im Kabelbaum
Weiterhin werden die Magnetschalter der Nockenwellenversteller über die Jahre undicht. Dies kann dazu führen, dass durch den Kapillarefekt der Kabelbaum sich mit Öl vollsaugt, welches bis zum Motorsteuergerät vordringen und dort einen Schaden anrichten kann.
Zwar muss es nicht zwangsläufig zur Schädigung des Motorsteuergeräts kommen, jedoch erhöht sich das Risiko mit jedem zusätzlichen Tropfen Öl. Die Schwachstelle lässt sich aber mit einem sog. Öl-Stopp-Kabel beheben, welches für kleines Geld zu kaufen und schnell eingebaut ist (Teilenummer: A2711502733). Da der M271 zwei Nockenwellenversteller hat, werden auch zwei Öl-Stopp-Kabel benötigt. Um den Ölverlust im Bereich der Nockenwellenversteller zu stoppen, empfiehlt es sich außerdem, die Magnetventile gleich mit auszuwechseln.
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Rußbildung im Ansaugtrakt und an den Ventilen
Durch die Benzin-Direkteinspritzung werden der M271 EVO sowie die älteren M271-Aggregate, die in den CGI-Modellen eingesetzt wurden, mit verkokten Einspritzdüsen und Kohleablagerungen im Ansaugtrakt zu kämpfen haben. Um die hieraus resultierenden Probleme (Leistungsverlust, höherer Verbrauch, etc.) zumindest hinauszuzögern, empfiehlt sich vorbeugend der Einsatz von reinigenden Kraftstoff-Additiven, die in regelmäßigen Abständen beim Tanken hinzugegeben werden.
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Fazit
Der M271 stellt in vielerlei Hinsicht eine Abkehr von der gewohnten Qualität dar, für die Mercedes-Benz sonst bekannt ist. Wer sich auf ein Modell mit diesem Motor einlässt, sollte darauf achten, dass zumindest das Scheckheft keine Lücken aufweist. Bestenfalls wurde die Steuerkette samt dem Kettenspanner und der Gleitschiene aber bereits getauscht.
Falls nicht, empfiehlt es sich, dies nach dem Kauf möglichst zeitnah zu erledigen. Zudem bietet der Hersteller die Möglichkeit an, mithilfe eines Messkettenspanners zu ermitteln, ob es bereits zu einer Längung gekommen ist und ob diese noch im Normbereich liegt. Weiterhin sollte über den Abschluss einer Reparaturkostenversicherung nachgedacht werden, um im Fall der Fälle nicht alleine auf den Werkstattkosten sitzen zu bleiben.
Technische Daten zum M271
| Baureihe | Hubraum | Leistung | Drehmoment | Einführung |
| M 271 E 18 ML red. | 1.796 cm³ | 105 kW (143 PS) / 5.200 UPM | 220 Nm / 2.500 – 4.200 UPM | 2002 |
| M 271 E 18 ML | 1.796 cm³ | 120 kW (163 PS) / 5.500 | 240 Nm / 3.000 – 4.000 UPM | 2002 |
| M 271 DE 18 ML | 1.796 cm³ | 125 kW (170 PS) / 5.500 UPM | 250 Nm / 3.500 UPM | 2003 |
| M 271 E 18 ML | 1.796 cm³ | 135 kW (184 PS) / 5.500 | 250 Nm / 2.800 – 5.000 UPM | 2007 |
| M 271 E 18 ML /1 | 1.796 cm³ | 141 kW (192 PS) / 5.800 UPM | 260 Nm / 3.500 – 4.000 UPM | 2002 |
Technische Daten zum M271 EVO
| Baureihe | Hubraum | Leistung | Drehmoment | Einführung |
| M 271 DE 18 AL red. | 1.796 cm³ | 115 kW (156 PS) bei 5.000 UPM | 250 Nm bei 1.600 – 4.200 UPM | 2009 |
| M 271 DE 18 AL | 1.796 cm³ | 135 kW (184 PS) / 5.250 UPM | 270 Nm / 1.800 – 4.600 UPM | 2009 |
| M 271 DE 18 AL | 1.796 cm³ | 150 kW (204 PS) bei 5.500 UPM | 310 Nm / 2.000 – 4.300 UPM | 2009 |
Beitragsbild: Kev22, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons
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