Mercedes C-Klasse W204 Schwachstellen, Probleme, Kaufberatung
Mercedes-BenzMittelklasse

Mercedes C-Klasse: Probleme & Schwachstellen | W203, W204, W205, W206


W203, S203 (2000 – 2007)

W203-Probleme-Schwachstellen-Kaufberatung
Bild: M 93, CC BY-SA 3.0 DE, via Wikimedia Commons

Die Mercedes C-Klasse W203 ist eine Limousine aus dem Segment der Mittelklasse und wurde von 2000 bis 2007 produziert. Sie wurde als Stufenheck (W203), T-Modell (S203) sowie Sportcoupé (C203) angeboten. Im März 2004 gab es eine Modellpflege.

Mit der Einführung des neuen Vierzylinder-Ottomotors M271 wurde die Steuerkette erstmals zum Thema. Vom Rost konnte sich auch der W203 nicht lösen, genau das Gegenteil ist der Fall: Als Daimler 1998 damit begann, Lacke auf Wasserbasis einzusetzen, hat sich das Rostproblem sogar verschärft.

Unterschiede zwischen den Modellen vor und nach der Modellpflege sind äußerlich nicht sofort feststellbar, lediglich die Scheinwerfer in Klarglas deuten darauf hin. Im Innenraum hat sich dafür deutlich mehr getan: Das Tacho ist nicht mehr mittig als Halbmond platziert, sondern wanderte als in Chrom gefasstes Rundinstrument nach rechts. Außerdem wurde die Mittelkonsole deutlich moderner gestaltet.

Bild Links: © Gebrauchtwagenberater.de, Bild Rechts: Waflogt, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons

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Typische Probleme beim M111 EVO und M271

M271
M271 – Chris1287, Public domain, via Wikimedia Commons

Die Magnetschalter der Nockenwellenversteller aller Vierzylinder-Benzinmotoren (sowohl der M111 EVO als auch M271) werden über die Jahre undicht. Dies führt dazu, dass durch den Kapillareffekt der Kabelbaum sich mit Öl vollsaugt, welches bis zum Motorsteuergerät vordringen und dort einen Schaden anrichten kann.

Tipp: Zwar muss es nicht zwangsläufig zur Schädigung des Motorsteuergeräts kommen, allerdings erhöht sich das Risiko mit jedem zusätzlichen Tropfen Öl. Die Schwachstelle lässt sich jedoch mit einem sog. Öl-Stopp-Kabel beheben, welches für kleines Geld zu kaufen und schnell eingebaut ist (Teilenummer: A2711502733). Der M271 benötigt zwei dieser Kabel, der M111 nur einen.

Öl-Stopp-Kabel für den M111, M271
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Im C 180 Kompressor, C 200 Kompressor (ab April 2004), C 200 CGI und C 230 Kompressor wurden Motoren der Baureihe M271 eingesetzt, die bekannt für Probleme mit der Steuerkette sind. Diese kann sich vorzeitig längen und einen kapitalen Motorschaden verursachen. Im selben Zuge verschleißen die Kettenräder der Nockenwellen aufgrund von Materialschwäche und müssen in der Regel mit ausgetauscht werden.

Steht der Kauf eines dieser Modelle im Raum, sollte darauf geachtet werden, dass die Steuerkette einschließlich Kettenspanner und Führungsschiene bereits erneuert wurde und der Motor beim (Kalt-)Start keine rasselnden Geräusche von sich gibt. Alternativ kann man auf den C 180 (ohne Kompressor) oder C 200 Kompressor (bis April 2004) ausweichen, die zwar extrem rostanfällig sind, dafür aber mit den zuverlässigen und wartungsfreundlichen Motoren der Baureihe M111 EVO bestückt sind.

Das Modell C 200 CGI ist ein Direkteinspritzer, der nur mit einem 6-Gang-Schaltgetriebe ausgeliefert wurde. Hier sollte man auf die Hochdruckpumpe und Injektoren achten, da diese nicht billig zu ersetzen sind.

Bilder: © Gebrauchtwagenberater.de

Typische Probleme beim M112 und M272

Im C 240 sowie C 320 wurden V6-Motoren der Baureihe M112 verbaut, welche öfter Probleme mit der Kurbelwellen-Riemenscheibe bekommen. Diese kann sich lösen und dadurch einen Motorschaden verursachen. Ein Defekt kündigt sich in der Regel mit einem Eiern bzw. Klackern im Motorraum an. Daneben ist Ölverlust im Bereich der Ventildeckeldichtung ein größeres Thema, zudem quittiert die Spannrolle hin und wieder ihren Dienst.

Weiterhin können die V6-Motoren der Baureihe M272 KE30 und M272 KE35 im C 280 sowie C 350 Probleme mit dem Kettenrad der Ausgleichswelle bekommen. Diese weisen eine Materialschwäche auf und nutzen sich vorzeitig ab, was eine aufwändige und kostspielige Reparatur nach sich zieht. Des Weiteren kann das Schaltsaugrohr für Ärger sorgen: Hier bricht häufiger das Schaltgestänge, was einen spürbaren Leistungsverlust zur Folge hat.

Bild Links: Isaclee, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons, Bild Rechts: Thilo Parg, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons

Haltbare, aber altersschwache Diesel

Ein Vierzylinder-Dieselmotor im W203 / S203 läuft absolut unproblematisch und schafft mühelos Laufleistungen von weit über 500.000 km – vorausgesetzt, dass die Serviceintervalle eingehalten werden. Probleme entstehen in der Regel nur an Stellen, die für einen Diesel üblich sind (Turbolader, Injektoren).

Trotzdem sollte man nicht zum nächstbesten CDI greifen, da besonders die älteren Modelle kaum noch in einem guten Zustand zu finden sind und ein dementsprechend hoher Wartungsstau zu erwarten ist. Den besten Kompromiss aus Leistung und Verbrauch bietet der 220 CDI: 143 bzw. 150 PS bringen das Fahrzeug in jeder Lage ausreichend schnell vorwärts, während der Realverbrauch sich zum kleineren 200 CDI praktisch kaum unterscheidet.

Der im C 320 CDI verbaute V6-Dieselmotor (Motorbaureihe OM642) hat gelegentlich Probleme mit dem Abgaskrümmer. Dieser kann aufgrund extremer Hitze einen Materialschaden erleiden, wodurch sich Partikel lösen können, die anschließend in den Turbolader gelangen und diesen zerstören. Weitere Schwachstellen sind der Ölkühler, EKAS-Stellmotor und die Kurbelwellen-Hauptlager.

Rußbildung an den Injektoren und im AGR-Ventil können vor allem bei Diesel-Fahrzeugen zu kostspieligen Reparaturen führen. Um diese zu verhindern oder zumindest hinauszuzögern, empfiehlt sich vorbeugend der Einsatz von reinigenden Kraftstoff-Additiven, welche in regelmäßigen Abständen beim Tanken hinzugegeben werden.

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Vorsicht vor der Sequentronic

Beim automatisierten Schaltgetriebe Sequentronic kann es passieren, dass die Hydraulikpumpe ausfällt. Generell häufen sich die negativen Erfahrungsberichte zu diesem Getriebe, weshalb es sicherheitshalber gemieden werden sollte.

Bei der älteren fünfstufigen Wandlerautomatik 5G-Tronic kann der Valeo-Kühler undicht werden, was schlimmstenfalls zum Getriebeschaden führt. Ein Defekt kündigt sich mit einem Brummen, Dröhnen oder Ruckeln beim sanften Beschleunigen im unteren Drehzahlbereich an. Hiervon sind Modelle betroffen, die bis September 2003 vom Band gelaufen sind.

Auch die Stecker am Steuergerät der 5G-Tronic können sich über die Jahre mit Öl vollsaugen und ebenfalls einen Getriebeschaden verursachen. Beim manuellen Schaltgetriebe kann manchmal der 1. Gang nicht eingelegt werden bzw. springt dieser plötzlich heraus.

Dagegen kann die 7G-Tronic Probleme mit der elektrohydraulischen Steuereinheit (EHS) bekommen: Hier erleidet der Drehzahlsensor einen Defekt, wodurch das Getriebe im bereits eingelegten Gang stecken bleibt. Kurzfristige Abhilfe schafft in der Regel das erneutes Starten des Fahrzeugs, langfristig wird aber nur ein Austausch der Steuereinheit für Ruhe sorgen können.

Grundsätzlich sind die Wandlerautomaten 5G-Tronic und 7G-Tronic Mercedes-typisch sehr zuverlässig und sollten dem manuellen 6-Gang-Schaltgetriebe sowie der anfälligen Sequentronic vorgezogen werden. Wer lieber persönlich in das Schaltgeschehen eingreifen möchte, kann sich dennoch ohne größere Bedenken für den Handschalter entscheiden.

Rost: Ein leidiges Thema

Selbst wenn die Technik nicht versagt, muss man spätestens zur Rostbeseitigung die Brieftasche zücken. So fängt die Karosserie meistens an den Radläufen zu blühen an, gefolgt von den Schwellern, Türkanten und der Heckklappe.

Betroffen sind vor allem Fahrzeuge vor der Modellpflege (März 2004), allerdings blieb Rost bis zum Ende der Baureihe 203 ein leidiges Thema.

Sonstige Schwachstellen

Elektronik-Probleme gibt es im W203 / S203 vor allem bis zur Modellpflege. Die teilelektrischen Sitze sowie Lenkstockschalter unterliegen gerne einem Kabelbruch und fallen aus. Beim Fahrwerk geben die Stabilisatorlager, sowie auch die Spurstangenköpfe häufig vorzeitig den Geist auf.

Ansonsten kann Zugluft im Bereich der Türfenster und des Schiebedachs bei älteren Modellen auftreten. Ein lautes Rattern beim Abschließen der Fahrzeugs (wie z.B. beim W211) deutet auf ein defektes Türschloss hin. Vor dem Kauf sollte man hierauf achten und schauen, ob alle Tür-Pins problemlos hoch- und runtergehen. Mit etwas Zeit und Lust kann man dieses Problem kostengünstig selber lösen.

Probleme mit dem Zündschloss sind ebenfalls keine Seltenheit. Grund hierfür ist in der Regel ein Defekt am ELCODE-Schlüssel, dem nach rund 15 Jahren die Puste ausgeht und die Knöpfe auf dem Schlüssel nicht bzw. verzögert reagieren oder im schlimmsten Fall der Schlüssel nicht mehr vom Fahrzeug erkannt wird. Abhilfe schafft nur der Gang zum Hersteller, wo für den Austausch 300 bis 500 Euro berechnet werden.

Unser Tipp: C 220 CDI nach der Modellpflege

Die Suche nach einem Dieselmodell gestaltet sich relativ einfach: Liegt ein gepflegtes Scheckheft mit nachvollziehbaren Einträgen vor und hält der Rost sich einigermaßen in Grenzen, steht dem Kauf im Grunde nichts im Weg. Beim Benziner sollte neben dem Rost auch die Steuerketten-Problematik im Auge behalten werden.

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W204, S204 (2007 – 2014)

S204 Mopf
S204 Modellpflege (Bild: Gebrauchtwagenberater.de)

Die Mercedes C-Klasse (W204) ist eine Limousine aus dem Segment der Mittelklasse und wurde von 2007 bis 2014 produziert. Sie wurde als Stufenheck (W204), T-Modell (S204) sowie Sportcoupé (C204) angeboten. Im März 2011 gab es eine Modellpflege.

Was die Qualität anbelangt, so wurde in fast jedem Bereich nachgebessert. Besonders die Rostvorsorge hat einen großen Schritt nach vorne gemacht – blühende Radläufe und Seitenschweller sollten endlich der Vergangenheit angehören.

Tragisch war die Entscheidung, den unrühmlichen Vierzylinder-Benziner M271 des Vorgängers zu übernehmen: Eine gelängte Steuerkette und verschlissene Kettenräder gehören zu diesem Motor leider dazu.

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Wieder Probleme mit der Steuerkette

M271-EVO
M271 EVO – Chris1287, CC0, via Wikimedia Commons

Die meisten motorbezogenen Probleme können den Vierzylinder-Benzinmotoren zugeordnet werden, welche bis zur Modellpflege mit der Steuerkette und den Nockenwellenverstellern zu kämpfen hatten. Dabei geht es wieder um das M271-Triebwerk, welches im C 180 Kompressor, C 200 Kompressor, C 200 und C 250 seine Arbeit verrichtet.

Sofern die Steuerkette, Kettenspanner und Führungsschiene noch nicht erneuert worden sind, sollte von diesen Modellen lieber Abstand genommen werden. Auch die Nockenwellenversteller sollten bei Austausch der Steuerkette mit ausgewechselt worden sein, bzw. sollten dies beim nächsten Wechsel passieren.

Tipp: Empfehlenswerter ist der neuere 1.6-Liter-Motor (Motor-Baureihe M274), der ab Mai 2012 im Basismodell C 180 zum Einsatz kam.

Welcher V6 darf es sein?

Vom Problem mit dem Kettenrad der Ausgleichswelle sind die V6-Modelle C 280, C 300 und C 350 (bis Februar 2011) betroffen.

Der im C 350 CGI verbaute V6-Benzinmotor mit Direkteinspritzung hat öfter Probleme mit der Hochdruckpumpe. Fällt diese aus, kann die Reparatur ziemlich teuer werden, da diese schwierig aufzutreiben sind und entsprechend hoch gehandelt werden. Außerdem können die NOx-Sensoren ausfallen, die auch relativ teuer zu ersetzen sind.

Sowohl die Saugrohreinspritzer als auch die Direkteinspritzer sind grundsätzlich gute Motoren und können mehrere 100.000 Kilometer abspulen. Kommt es doch zu den typischen Problemen, so werden beide teuer in der Reparatur.

Ärger mit den Piezo-Injektoren

Bild Links: © Gebrauchtwagenberater.de; Bild Rechts: Chris1287, CC0, via Wikimedia Commons

Auch die Steuerkette der Vierzylinder-Dieselmotoren (OM651) im C 180 CDI, C 200 CDI (ab November 2009), C 220 CDI (ab Juni 2009) und C 250 CDI kann sich vorzeitig längen und einen Motorschaden verursachen. Des Weiteren gingen beim C 220 und C 250 CDI häufiger die Piezo-Injektoren kaputt, weshalb ab Frühjahr 2011 im C 220 CDI nur noch Magnet-Injektoren der Marke Delphi verbaut wurden.

Letzteres war beim kleineren Diesel C 180 und C 200 CDI kein Problem, da diese ab Werk die besseren Injektoren bekommen haben. Im C 250 CDI wurden bis zum Ende der Baureihe 204 die anfälligeren Piezo-Injektoren eingesetzt.

Besonders haltbar und wartungsfreundlich sind dagegen die Motoren der Baureihe OM646, welche im C 200 CDI bis November 2009 (auch BlueEFFICIENCY) und im C 220 bis Juni 2009 zum Einsatz kamen. Der Nachfolger OM651 ist dafür deutlich sparsamer, bietet mehr Leistung und hat dazu einen ruhigeren Motorlauf.

Die im C 300 CDI bis C 350 CDI verbauten V6-Dieselaggregate der Baureihe OM642, welche schon im Vorgänger zum Einsatz kamen, haben mit diesen Problemen zu kämpfen.

Dieselskandal: Es wurde festgestellt, dass die Motoren der Baureihe OM651 und OM642 eine illegale Abschaltvorrichtung verbaut bekommen haben, um die Abgaswerte zu manipulieren. Vor dem Kauf sollte man sich deshalb beim Händler erkundigen, ob ein Software-Update für den gewünschten Wagen schon durchgeführt wurde. Wer die nötigen Software-Updates nicht durchführen lässt, riskiert die Stilllegung des Fahrzeugs.

Rußbildung an den Injektoren und im AGR-Ventil können vor allem bei Diesel-Fahrzeugen zu kostspieligen Reparaturen führen. Um diese zu verhindern oder zumindest hinauszuzögern, empfiehlt sich vorbeugend der Einsatz von reinigenden Kraftstoff-Additiven, welche in regelmäßigen Abständen beim Tanken hinzugegeben werden.

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Elektronik, Fahrwerk und Bremsen

Aufgrund von zu schwach ausgelegten Masseleitungen kann es zu verschmorten Anschlüssen und einem erhöhten Lampenverschleiß im Heck kommen.

Das Fahrwerk ist im Vergleich zum Vorgänger deutlich solider geworden, allerdings können besonders Vor-Facelift-Modelle Probleme mit polternden Vorderachsen haben. Ursache hierfür sind meistens defekte Stoßdämpfer, Domlager und Querlenker.

Die Feststellbremse wird öfter nicht benutzt, da es meistens reicht, den Gangwahlhebel in „P“ zu legen. Dies führt jedoch dazu, dass diese festrosten kann und nicht mehr greift, was spätestens bei der nächsten HU/AU für Ärger sorgen wird. Vor dem Kauf schadet es also nicht, die Feststellbremse zu überprüfen.

Weiterhin korrodieren die Bremsleitungen relativ schnell. Rost kann sich bis zur Modellpflege vereinzelt an den Heckklappendichtungen bilden.

Unser Tipp: C 220 CDI nach der Modellpflege

Mit der vierten Generation der C-Klasse ist es Daimler gelungen, das ramponierte Image der C-Klasse wieder loszuwerden. Die Preise für einen W204 fangen in den gängigen Gebrauchtwagenbörsen bei rund 3.500 Euro an (für Export bestimmt, enorme Laufleistungen), für ein gepflegtes Exemplar nach der Modellpflege und geringer Laufleistung (< 100.000 km) werden mindestens 10.000 Euro verlangt.

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W205, S205 (2014 – 2021)

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Bild: © M 93 / Wikimedia Commons

Der W205 wurde von 2014 bis 2021 produziert. Es ist die letzte C-Klasse Generation, die ein manuelles Schaltgetriebe und einen V6- als auch V8-Benziner im Programm hat. Die Modellpflege gab es im März 2018.

Bilder: © Gebrauchtwagenberater.de

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Typische Probleme beim Vierzylinder M274, M264

In gewohnter Manier hat Daimler zunächst auf den Vorgängermotor M274 gesetzt, welcher seit der W204-Modellpflege anstandslos seinen Dienst. Die kleinere Variante mit 1,6-Liter-Hubraum wurde im C 160 und C180 bis Juli 2020 verbaut – zwei Liter Hubraum gab es im C 200, C 250 und C 300 bis April 2018.

Probleme mit der Steuerkette treten so gut wie gar nicht mehr auf, bzw. werden diese hauptsächlich durch mangelnden Service sowie extremen Kurzstreckeneinsatz hervorgerufen. Das Thermostat hingegen erleidet öfter einen Defekt und lässt die Kontrollleuchte im Kombiinstrument aufleuchten (Fehlercode: P012800), für den Austausch muss sowohl der Luftfilterkasten als auch die Ansaugbrücke demontiert werden.

Weiterhin ist der M274 von einem Rückruf betroffen: Wegen einer möglichen Überhitzung des Generators und einer damit einhergehenden Brandgefahr wurden weltweit 270.000 Fahrzeuge aus dem Produktionszeitraum März 2014 bis Februar 2018 in die Werkstätten zurückgerufen.

Nachfolger des M274 ist der M264. Im Kern handelt es sich um einen grundsoliden Motor, der jedoch mit lediglich 1,5 Liter Hubraum nicht recht zum großen Fahrzeuggewicht passt. Um Leistung abrufen zu können, muss ständig ein oder zwei Gänge heruntergeschaltet werden, was sich vor allem im Verbrauch widerspiegelt. Dieser liegt mit durchschnittlich acht Litern zwar noch im Rahmen, allerdings erzielt die Konkurrenz mit hubraumstärkeren Motoren mindestens die gleichen Verbrauchswerte (Beispiel: B48 im aktuellen BMW 3er).

Da im W205 nur Motoren mit Benzin-Direkteinspritzung eingesetzt wurden, kommt es früher oder später zu Ruß- und Kohle-Ablagerungen im Ansaugtrakt sowie im Brennraum, worunter auch die Injektoren leiden. Hierdurch steigt der Verbrauch und die Leistung nimmt ab.

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Bekannte Mängel beim V6

Steht der Kauf eines C 400, C 43 AMG oder C 450 AMG im Raum, wird die Mängelliste deutlich länger: Beim V6-Motor M276 macht der Kettenspanner aufgrund einer unzureichenden Ölversorgung bis ca. Ende 2014 Probleme, wodurch sich früher oder später die Steuerkette längt.

Auch Kolbenkipper kommen bei älteren M276-Motoren hin und wieder vor: Anzeichen sind ein erhöhter Ölverbrauch und plötzlicher Leistungsverlust, außerdem hört man laute, klackernde Geräusche vom Motor. Weiterhin kann das Wastegate-Gestänge (Ventil im Turbolader) ausschlagen und zu klappern anfangen, was ebenfalls zu Leistungsverlust und schlechtem Ansprechverhalten führt.

Erstaunlich zuverlässig ist dafür der V8-Benziner M177 im C 63 AMG, welcher bei regelmäßiger Wartung so gut wie keine Probleme bereitet.

Typische Probleme beim Diesel

OM654 im C 220 d (Bild: © Gebrauchtwagenberater.de)

Wer einen V6-Diesel haben möchte, muss sich ab sofort eine Fahrzeugklasse höher umschauen, denn für den W205 wurden nur noch Selbstzünder mit vier Zylindern angeboten. Den Anfang machte das altbekannte OM651-Aggregat, welches mittlerweile sehr ausgereift ist und sich mehr oder weniger von seinem schlechten Ruf loslösen konnte. Das größte Manko dieses Motors und des von Renault stammenden OM626 ist allerdings die Betroffenheit durch den Daimler-Abgasskandal.

Abgelöst wurden beide durch den OM654. Zum Einsatz kam dieser Motor erstmalig im W213, wo es zu Beginn Probleme mit verschleißfreudigen Schlepphebeln gegeben hat. Da diese Schwachstelle im Juli 2018 jedoch behoben wurde, ist der W205 hiervon nicht betroffen gewesen.

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Vorsicht beim „Airmatic“-Fahrwerk

Für den W205 / S205 wurde erstmalig das Luftfahrwerk „Airmatic“ angeboten. In Sachen Fahrkomfort ist das Airmatic-Fahrwerk dem herkömmlichen zwar überlegen, dafür ist es aufgrund ihrer Komplexität sehr wartungsintensiv und kann schnell zur Kostenfalle werden.

Für ein defektes Airmatic-Fahrwerk sprechen in aller Regel ein zu tief liegendes Fahrzeug, aufleuchtende Fehlermeldungen im Cockpit (auch während der Fahrt) oder wenn das Fahrzeug die Höhe nicht beibehält. Springt der Kompressor sehr häufig an, ist das ein weiteres Anzeichen dafür, dass Luft aus dem System entweicht und damit eine teure Reparatur anstehen könnte.

Unser Tipp: Je mehr Ausstattung, desto besser

Die Mercedes C-Klasse W205 baut auf dem Erfolg des Vorgängers auf und macht hinsichtlich der Zuverlässigkeit von Anfang an alles richtig. Sofern das digitale Scheckheft gepflegt wurde, kann der Wagen unabhängig von der Motorisierung schon fast blind gekauft werden. Die Basis-Ausstattung lässt allerdings ziemlich viel zu wünschen übrig und bietet bis auf den Hinterradantrieb nichts, was es nicht bei anderen Herstellern für weniger Geld gibt.

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W206, S206 (seit 2021)

Alexander Migl, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons

Der W206 wird seit 2021 produziert. Auf hubraumstarke Benzinmotoren wurde verzichtet, zum Einsatz kommen stattdessen mild hybridisierte Vierzylinder-Triebwerke der Baureihe M254.

Probleme mit dem Motorsteuergerät

Derzeitig läuft eine Rückrufaktion (Code: 5499010 / 5499011) für mehrere Mercedes-Benz Modelle, unter anderem für die aktuelle C-Klasse. Grund hierfür ist ein möglicher Defekt des Motorsteuergeräts, welcher dazu führt, dass der Motor kurz nach dem Start unabhängig von der Fahrsituation ausfällt. Bei den betroffenen Fahrzeugen aus dem Produktionszeitraum Juli 2020 bis Oktober 2021 wird der Mangel mit einem Software-Update behoben.


Stand: 12/2021 | Beitragsbild: AutoPhotography auf Pixabay

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