Japanische Diesel Probleme und Schwachstellen
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Japanische Diesel: Probleme bei Toyota & Mazda


Während die japanischen Benzinmotoren den Ruf genießen, extrem standfest zu sein, lässt sich selbiges nur bedingt von den Dieselmotoren behaupten. Ein Paradebeispiel hierfür liefern die Selbstzünder aus dem Hause Toyota und Mazda, die über Jahre hinweg ein stiefmütterliches Dasein auf dem europäischen Markt fristeten. 

Die Quittung für die halbherzige Herangehensweise waren eine Reihe von Problemen, welche in vielen Fällen auch kapitale Motorschäden zur Folge hatten. Um welche Aggregate es sich genau handelt, worauf es zu achten gilt und ab wann Besserung in Sicht war, klären wir in diesem Ratgeber.

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Toyota

Um zur Jahrtausendwende den Trend zum Diesel nicht zu verpassen, entwickelte Toyota kurzerhand den Zweiliter-Diesel 2.0 D-4D, welcher 1999 sein Debüt im Toyota Avensis feierte.

2.0 D-4D (RAV4, Avensis)

Das 116 PS starke Aggregat der Baureihe 1CD ist zwar grundsätzlich standfest, was zahlreiche Exemplare mit weit über 500.000 km auf der Uhr auch belegen können, jedoch waren vor allem zu Beginn Probleme mit den Injektoren bekannt geworden. Ärger bereitete auch gelegentlich das Zweimassenschwungrad, der Turbolader und das AGR-Ventil.

Bei der im Jahr 2006 eingeführten 2. Generation des 2.0 D-4D (1AD) handelt es sich um eine vollständige Neuentwicklung. Zum einen wurde der Block im Gegensatz zum Vorgänger nicht mehr aus Gusseisen, sondern aus Aluminium gefertigt. Zum anderen wurde das Einspritzsystem überarbeitet, womit dessen Anfälligkeit reduziert worden ist. Außerdem weichte der Zahnriemen einer wartungsarmen Steuerkette.

Während die Schwachstellen des Vorgängers weitestgehend eliminiert wurden, sind an anderen Stellen wieder neue hinzugekommen – so sind defekte Zylinderkopfdichtungen beim 1AD keine Seltenheit, außerdem hat der Motor einen sehr ungesunden Öldurst. Gegen Ende 2011 wurden auch diese Kinderkrankheiten beseitigt.

2.2 D-4D (RAV4, Avensis)

Eine größere und stärkere Variante mit 2,2-Liter-Hubraum (2AD) war ab 2005 erhältlich, bei der nicht nur defekte Zylinderkopfdichtungen, sondern teilweise auch Haarrisse im Motorblock und Zylinderkopf festgestellt wurden. Zwar wurde das Problem von Toyota angegangen, jedoch ist davon auszugehen, dass nicht alle Besitzer dem Service-Aufruf Folge leisteten.

1.4 D-4D (Yaris, Auris)

Auch im Klein- und Kompaktsegment wollte Toyota mit seinen Dieselmotoren Fuß fassen und brachte 2001 den 1.4 D-4D an den Start. Im Vergleich zu den größeren Triebwerken leistet sich der 1,4-Liter keine Patzer, mit 90 PS ist der kleine Vierzylinder zudem erstaunlich flott unterwegs.

Fazit zum D-4D

Sicher fahren tut man mit dem 1.4 D-4D, der nicht nur extrem standfest, sondern auch günstig zu reparieren ist, falls doch Probleme auftreten sollten. Bauchschmerzen bereitet dagegen der Zweiliter-Diesel 2.0 D-4D, von älteren 2.2 D-4D-Exemplaren raten wir sogar ab.


Mazda

Mazda ist einer der ersten japanischen Autohersteller, welcher mit seinem Diesel im Jahr 2002 die europäischen Geschmäcker traf und sich in diesem Segment als ernstzunehmende Konkurrenz zu Toyota entpuppte.

2.0 MZR-CD (Mazda 6, Mazda 3)

Die Rede ist vom Commonrail-Diesel 2.0 MZR-CD, bei dem es sich im Kern um einen soliden Motor mit einigen kleineren Problemen handelt, welche in Summe aber zu einigen Motorschäden geführt haben. Eine typische Schwachstelle ist das Ölsieb, welches regelmäßig verstopft und im schlimmsten Fall das Triebwerk außer Gefecht setzen kann, da diesem schlichtweg die Ölzufuhr abgedreht wird.

Kenner werden von diesem Problem schon lange Wind bekommen und das Ölsieb gereinigt haben, für viele andere war es jedoch schon zu spät. Weitere Schwachstellen sind die Flammschutzdichtungen der Injektoren, die mit der Zeit undicht werden, sowie eine anfällige Ölpumpe.

Häufige Kurzstrecken führen außerdem oft zum Verstopfen des Dieselpartikelfilters (DPF). Für die Regeneration des DPF müssen längere Strecken gefahren werden, was im Stadtbetrieb nur selten vorkommt. Das Abstellen des Motors führt anschließend dazu, dass die Regenerationsphase abgebrochen wird und der unverbrannte Kraftstoff im Brennraum sich mit dem Motor-Öl vermischt. Die Folge hiervon ist eine schleichende Ölverdünnung und ein sich dadurch anbahnender Motorschaden.

2.2 MZR-CD (Mazda 6, Mazda 3)

Die zweite Generation des Mazda-Diesels wurde 2008 eingeführt und sollte alles besser machen. Tatsächlich ist es Mazda gelungen, einige Schwachstellen des Vorgängers zu beseitigen, jedoch offenbarten sich im selben Zug andere Probleme. So neigt die Steuerkette des 2.2 MZR-CD dazu, sich vorzeitig zu längen, was nicht selten zu kapitalen Motorschäden geführt hat. Zudem bleiben undichte Flammschutzdichtungen sowie die DPF-Problematik nach wie vor ein Thema.

Insgesamt kann der Motor aber als recht gelungen bezeichnet werden, welcher darüber hinaus mit hervorragenden Fahrleistungen überzeugen kann: Allein die 150 PS-Variante bringt stolze 360 Nm auf die Kurbelwelle, die 173 PS-Variante schafft sogar 400 Nm – an Fahrspaß sollte es also nicht mangeln.

Skyactiv-D (Mazda 6, CX-3)

Der aktuelle Mazda-Diesel trägt die Bezeichnung Skyactiv-D und wurde 2014 eingeführt. In puncto Zuverlässigkeit hapert es bei den ältesten Modellen weiterhin im Bereich der Steuerkette, zudem mussten sich einige unglückliche Besitzer mit eingelaufenen Nockenwellen sowie Turboladerschäden auseinandersetzen. Ab ca. Ende 2015 hat Mazda auch diese Mängel beseitigt.

Fazit zum MZR-CD und Skyactiv-D

Zum Mazda-Diesel kann grundsätzlich immer dann gegriffen werden, wenn das eigene Fahrprofil auch einem Diesel würdig ist. Häufige Kurzstrecken bestraft der MZR-CD rigoros und lässt den Besitzer gnadenlos auflaufen, sofern dieser nicht um die spezifischen Probleme Bescheid weiß oder grundsätzlich mit der Wartung geizt. Entspannter wurde es erst mit dem Skyactiv-D, wobei auch hier auf das Baujahr zu achten ist.


Beitragsbild: Yones, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons

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