Die Mercedes E-Klasse W211, S211 ist eine Limousine aus dem Segment der oberen Mittelklasse, die von 2002 bis 2009 produziert wurde und sich im Daimler-Portfolio über der C-Klasse positioniert. Es ist die letzte Baureihe mit einem V8-Dieselmotor im Programm. Im Juni 2006 gab es eine Modellpflege. Nachfolger ist der W212.

Probleme beim Benziner

Die Benzinerpalette des W211 besteht aus den Vierzylinder-Modellen E 200 (163 PS) und E 200 Kompressor (184 PS); den V6-Modellen E 230 (204 PS), E 240 (177 PS), E 280 (231 PS), E 320 (224 PS), E 350 (272 PS) und E 350 CGI (272 PS); dem V8-Modell E 500 (306, 388 PS) sowie den Top-Modellen E 55 AMG (476 PS) und E 63 AMG (514 PS).

Schwachstellen beim R4

Im E 200 und E 200 Kompressor wurden Motoren der Baureihe M271 eingesetzt, die bekannt für Probleme mit der Steuerkette sind. Diese kann sich vorzeitig längen und einen Motorschaden verursachen. Im selben Zuge verschleißen die Kettenräder der Nockenwellen aufgrund von Materialschwäche und müssen in der Regel mit ausgetauscht werden.

Außerdem kann der Magnetschalter der Nockenwellenversteller undicht werden und dazu führen, dass durch den Kapillareffekt der Kabelbaum sich mit Öl vollsaugt, welches bis zum Motorsteuergerät vordringen und dort einen Schaden anrichten kann.

Tipp: Zwar muss es nicht zwangsläufig zur Schädigung des Motorsteuergeräts kommen, allerdings erhöht sich das Risiko mit jedem zusätzlichen Tropfen Öl. Die Schwachstelle lässt sich jedoch mit einem sog. Öl-Stopp-Kabel beheben, welches für kleines Geld zu kaufen und schnell eingebaut ist (Teilenummer: A2711502733).

Öl-Stopp-Kabel für den M271

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Schwachstellen beim V6

Die Kurbelwellen-Riemenscheibe des V6-Benzinmotors (Motorbaureihe M112) im E 240 und E 320 kann sich lösen und einen Motorschaden verursachen. Ein Defekt kündigt sich in der Regel mit einem Eiern bzw. Klackern im Motorraum an. Weiterhin ist Ölverlust im Bereich der Ventildeckeldichtung ein größeres Thema, zudem quittiert die Spannrolle hin und wieder ihren Dienst.

Bild Links: Isaclee, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons, Bild Rechts: Thilo Parg, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons

Die neueren V6-Benzinmotoren der Baureihe M272 können Probleme mit dem Kettenrad der Ausgleichswelle bekommen. Diese weisen eine Materialschwäche auf und nutzen sich vorzeitig ab, was eine aufwändige und kostspielige Reparatur nach sich zieht – betroffen sind Modelle bis ca. Ende 2006. Des Weiteren kann das Schaltsaugrohr für Ärger sorgen: Hier bricht häufiger das Schaltgestänge, was einen spürbaren Leistungsverlust zur Folge hat.

Der im E 350 CGI verbaute V6-Benzinmotor mit Direkteinspritzung (Motorbaureihe M272) hat des Öfteren Probleme mit der Hochdruckpumpe. Fällt diese aus, kann die Reparatur ziemlich teuer werden, da sie schwierig aufzutreiben ist und entsprechend hoch gehandelt wird.

Eine defekte Hochdruckpumpe kündigt sich in der Regel mit einem Nähmaschinen-artigen Nageln an. Weiterhin können die NOx-Sensoren ausfallen, die auch relativ teuer zu ersetzen sind. Mit der Zeit wird ein Wechsel der Nockenwellenverstellermagnete sowie der Nockenwellensensoren anstehen. Umlenkrollen, Keilriemenspanner und Motorlager verabschieden sich auch regelmäßig.

Schwachstellen beim V8

Von den Problemen mit der Ausgleichswelle und dem Schaltsaugrohr ist nicht nur der V6, sondern auch der technisch eng verwandte V8-Motor M273 betroffen, der im E 500 ab 2006 zum Einsatz kommt. Zudem kann sich die Steuerkette längen und einen kapitalen Motorschaden verursachen, vor allem bei Modellen, die bis Ende September 2006 vom Band gelaufen sind.

Das ältere V8-Aggregat M113 ist hinsichtlich der Haltbarkeit unauffälliger, da unkomplizierter. Beim AMG-Triebwerk M156 im E 63 sieht es wieder anders aus: Hier sorgen regelmäßig Nockenwellen für Ärger.

Probleme beim Diesel

Zur Auswahl stehen außerdem die Dieselmodelle E 200 CDI (122 PS), E 220 CDI (150 PS), E 270 CDI (177 PS), E 280 CDI (177 PS), E 320 CDI (204, 224 PS), E 400 CDI (260 PS) und E 420 CDI (314 PS).

Unabhängig von der Motorisierung sollte vor allem bei hohen Laufleistungen auf die typischen Schwachstellen eines Diesels geachtet werden, die früher oder später zum Tragen kommen. Hierzu zählen insbesondere:

Rußbildung an den Injektoren und im AGR-Ventil können vor allem bei Diesel-Fahrzeugen zu kostspieligen Reparaturen führen. Um diese zu verhindern oder zumindest hinauszuzögern, empfiehlt sich vorbeugend der Einsatz von reinigenden Kraftstoff-Additiven, welche in regelmäßigen Abständen beim Tanken hinzugegeben werden.

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Schwachstellen beim R4

Die Vierzylinder-Motoren der Baureihe OM646, die im E 200 CDI und E 220 CDI zum Einsatz kommen, sind sehr robust und bereiten bei regelmäßiger Wartung sowie einem passenden Fahrprofil so gut wie nie Probleme.

Schwachstellen beim V6

Der im E 280 CDI und E 320 CDI verbaute V6-Dieselmotor (Motorbaureihe OM642) hat öfter Probleme mit dem Abgaskrümmer. Dieser kann aufgrund extremer Hitze einen Materialschaden erleiden, wodurch sich Partikel lösen können, die anschließend in den Turbolader gelangen und diesen zerstören. Hiervon sind vor allem ältere Modelle betroffen.

Daneben benötigt der Ölkühler nach jahrelangem Einsatz eine neue Dichtung, die zwar günstig in der Anschaffung ist, der Wechsel aber mit einem hohen Arbeitsaufwand verbunden ist und dementsprechend viel kostet. Weiterhin kann Öl vom Turbolader in den Stellmotor der Einlasskanalabschaltung (EKAS) tropfen und dort einen Schaden verursachen. Kostenpunkt bei Daimler: Knapp 2000 Euro.

Schwachstellen beim V8

Nicht viele haben einen E 400 CDI E 420 CDI ihr Eigen nennen können, weshalb Erfahrungsberichte im Netz zum V8-Diesel rar gesät sind. Generell wird das OM629-Triebwerk gelobt, von typischen motorbezogenen Problemen liest man und hört man nur selten.

Probleme mit dem Automatikgetriebe

Der Valeo-Kühler im Automatikgetriebe 5G-Tronic kann mit der Zeit undicht werden, was schlimmstenfalls einen Getriebeschaden verursacht. Ein Defekt kündigt sich mit einem Brummen, Dröhnen oder Ruckeln beim sanften Beschleunigen im unteren Drehzahlbereich an- betroffen sind Modelle bis Baujahr September 2003.

Bei der 7G-Tronic kann die elektrohydraulische Steuereinheit (EHS) Ärger bereiten: Hier erleidet der Drehzahlsensor einen Defekt, wodurch das Getriebe im bereits eingelegten Gang stecken bleibt. Kurzfristige Abhilfe schafft in der Regel das erneute Starten des Fahrzeugs, langfristig wird aber nur ein Austausch der Steuereinheit für Ruhe sorgen können.

Probleme mit dem Luftfahrwerk „Airmatic“

In Sachen Fahrkomfort ist das Airmatic-Fahrwerk dem herkömmlichen zwar überlegen, dafür ist es aufgrund ihrer Komplexität sehr wartungsintensiv und kann schnell zur Kostenfalle werden. Zum einen sind die Druckluftbehälter sehr anfällig und können nur nach einer vollständigen Demontage der Hinterachse ausgetauscht werden. Zum anderen beherbergt der Airmatic-Kompressor eine Reihe von Fehlerquellen, die zum Ausfall des Systems führen können.

Für ein defektes Airmatic-Fahrwerk sprechen in aller Regel ein (zu) tief liegendes Fahrzeug, aufleuchtende Fehlermeldungen im Cockpit (auch während der Fahrt) oder wenn das Fahrzeug die Höhe nicht beibehält. Springt der Kompressor sehr häufig an, ist das ein weiteres Anzeichen dafür, dass Luft aus dem System entweicht und damit eine teure Reparatur anstehen könnte. Auch das T-Modell S211 verfügt über eine Luftfederung an der Hinterachse, um die Niveauregulierung zu ermöglichen, und hat deshalb mit denselben Problemen zu kämpfen.

Probleme mit der SBC-Bremse

Die Wartung der SBC-Bremse muss von Spezialisten durchgeführt werden und ist somit alles andere als günstig. Außerdem kam sie zwischen 2003 und 2005 wegen ihrer Fehleranfälligkeit immer wieder in die Schlagzeilen und war Gegenstand einer großangelegten Rückrufaktion. Weiterhin benötigt diese Bremse eine Stützbatterie, welche gerne mal den Geist aufgibt.

Die SBC-Bremse wurde in der Baureihe 211 nur bis zur Modellpflege eingesetzt, was einer der Gründe dafür ist, warum die jüngeren Modelle begehrter und dementsprechend teurer auf dem Gebrauchtwagenmarkt gehandelt werden. Zwar ist es nicht verkehrt, sich für ein älteres Modell zu entscheiden, allerdings sollte darauf geachtet werden, dass die SBC-Bremse fachmännisch gewartet wurde.

Probleme mit der Elektronik

Der Mechanismus, welcher die Heckklappe beim T-Modell zuzieht, funktioniert oft nicht oder nicht zuverlässig. Weiterhin ist die Sitzbelegungsmatte auf der Beifahrerseite häufiger defekt und lässt eine Airbag-Warnung (SRS) im Cockpit aufleuchten.

Derweil kann das SAM-Modul (Signalerfassungs- und Ansteuermodul), welches für die Fehlermeldungen im Kombiinstrument zuständig ist, einen Defekt erleiden und zum Ausfall der Beleuchtung, Scheibenwischer und verschiedener Anzeigen führen. Generell sind die Baujahre 2002 bis 2003 deutlich anfälliger für Elektronikfehler und sollten nach Möglichkeit gemieden werden.

Sonstige Schwachstellen

Rost ist beim W211 / S211 im Vergleich zum Vorgänger kein großes Thema, kann aber besonders bei älteren Modellen gelegentlich auftreten. Knarzende Bremsen sind ebenfalls keine Seltenheit, Schuld hieran ist meistens der Bremssattel. Erwähnenswert ist außerdem, dass die ABS-Impulsringe mit der Zeit hinüber sind und ersetzt werden müssen.

Ein lautes Rattern beim Abschließen der Fahrzeugs (wie beim W169, W203) deutet auf ein defektes Türschloss hin. Vor dem Kauf sollte man darauf achten und schauen, ob alle Tür-Pins problemlos hoch und runter gehen. Die Hardyscheiben können vor allem bei den leistungsstärkeren Varianten ausschlagen. Ein Defekt kündigt sich in der Regel mit einem lauten Brummen bei höheren Geschwindigkeiten an.

Das Dreiwegeventil der 4-Zonen-Klimaautomatik erleidet öfter einen Defekt, was dazu führt, dass die hintere Zone nur warme Luft abbekommt. Mit etwas Fleiß lässt sich das Ventil aber kostengünstig in Eigenregie tauschen.

TÜV & ADAC

Laut dem TÜV-Report gibt vor allem das Fahrwerk Anlass zur Sorge, welches als sehr anfällig gilt. In der ADAC-Pannenstatistik belegten die älteren Modelle oft nur die schlechtesten Plätze, Besserung war erst ab der Modellpflege in Sicht.

Rückrufe

Die Mercedes-Benz E-Klasse W211 wurde mehrmals zurückgerufen. Im Folgenden werden alle Rückrufaktionen aufgeführt, die eine Vielzahl an Fahrzeugen betreffen:

Laut dem KBA kann ein möglicher Fehler in der Pumpenmotorsteuerung der SBC-Steuereinheit zu einer verminderten Bremsleistung führen. Betroffen sind E-Klasse-Modelle, die von März 2002 bis Ende 2004 vom Band gelaufen sind.
Bei E-Klasse-Modellen mit Schiebedach kann es sein, dass die Klebeverbindung zwischen dem Glasdeckel und dem Rahmen des Schiebedachs nicht den Spezifikationen entspricht. Hierdurch kann die Klebeverbindung nachlassen, wodurch sich der Glasdeckel vollständig vom Fahrzeug löst. Betroffen sind alle Baujahre.
Laut dem KBA kann es aufgrund einer Verschmutzung im Kurbelwellensensor zum Leistungsverlust und Motorstillstand kommen. Betroffen sind die Baujahre 2006 und 2007.
Ein Fehler in der Niveauregulierung kann zum Versagen eines Luftfederbalges führen. Betroffen sind Baujahre 2006 bis 2009.

Tipp: Über die Rückrufaktionen kann man sich beim KBA oder ADAC im Detail informieren. Dazu lässt sich mithilfe der Fahrzeugidentifikationsnummer (FIN) ermitteln, ob das in Frage kommende Modell von Rückrufen betroffen ist und welche Aktionen bereits durchgeführt worden sind.

Unser Tipp: E 280 CDI ab der Modellpflege

Die im E 200 Kompressor verbauten Motoren der Baureihe M271 sind sehr anfällig und nicht empfehlenswert. Soll es dennoch dieses Modell werden, sollte man darauf achten, dass die Steuerkette einschließlich Kettenspanner und Führungsschiene bereits erneuert wurde und der Motor beim (Kalt-)Start keine rasselnden Geräusche von sich gibt.

Die V6-Benzinmotoren sind grundsätzlich zuverlässig und können mehrere 100.000 Kilometer leisten. Aufgrund von Altersschwäche und teilweise teuren Ersatzteilen könnten jedoch ziemlich schnell kostspielige Werkstattbesuche anstehen. Wer dies vermeiden möchte, sollte darauf achten, dass die Service-Historie absolut lückenfrei ist. Selbiges gilt für die V8-Benziner, wobei den älteren Motoren der Baureihe M113 eine bessere Zuverlässigkeit nachgesagt wird.

Und der Diesel? Besonders haltbar und wartungsfreundlich sind die Vierzylinder-Motoren der Baureihe OM646, die im E 200 CDI und E 220 CDI zum Einsatz kamen. Auf Langstrecken lassen sich beide Modelle problemlos unter 7 Litern bewegen und die Leistung ist zumindest beim E 220 CDI mehr als ausreichend.

Ab dem Facelift wurden im E 280 CDI und E 320 CDI V6-Dieselmotoren verbaut, die grundsätzlich solide sind. Achtet man auf allgemeine Schwachstellen, die für einen Diesel typisch sind (Injektoren, Turbolader), sowie auf die oben beschriebene Abgaskrümmer-Problematik des OM 642, sollten diese Motoren eine lange Zeit halten. Vor der Modellpflege kamen R6-Motoren der Baureihe OM 648 zum Einsatz, die auch sehr zuverlässig sind (Stand: Februar 2024).

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