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Mercedes-BenzOberklasse

Mercedes E-Klasse: Schwachstellen & Probleme | W211, W212, W213


W211, S211 (2002 – 2009)

W211 S211 Kaufberatung Schwachstellen Probleme Benziner Diesel
Bild: © M 93 / Wikimedia Commons

Die Mercedes E-Klasse W211, S211 ist eine Limousine aus dem Segment der oberen Mittelklasse und wurde von 2002 bis 2009 produziert. Im Juni 2006 gab es eine Modellpflege. Es ist die letzte Baureihe mit einem V8-Dieselmotor im Programm.

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Bekannte Schwachstellen am Vierzylinder-Motor

Im E 200 Kompressor wurden Motoren der Baureihe M271 eingesetzt, die bekannt für Probleme mit der Steuerkette sind. Diese kann sich vorzeitig längen und einen Motorschaden verursachen. Im selben Zuge verschleißen die Kettenräder der Nockenwellen aufgrund von Materialschwäche und müssen in der Regel mit ausgetauscht werden.

Außerdem kann der Magnetschalter der Nockenwellenversteller undicht werden und dazu führen, dass durch den Kapillareffekt der Kabelbaum sich mit Öl vollsaugt, welches bis zum Motorsteuergerät vordringen und dort einen Schaden anrichten kann.

Tipp: Zwar muss es nicht zwangsläufig zur Schädigung des Motorsteuergeräts kommen, allerdings erhöht sich das Risiko mit jedem zusätzlichen Tropfen Öl. Die Schwachstelle lässt sich jedoch mit einem sog. Öl-Stopp-Kabel beheben, welches für kleines Geld zu kaufen und schnell eingebaut ist (Teilenummer: A2711502733).

Öl-Stopp-Kabel für den M271
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V6-Modelle mit einigen Schwächen

Die Kurbelwellen-Riemenscheibe des V6-Benzinmotors (Motorbaureihe M112) im E 240 und E 320 kann sich lösen und einen Motorschaden verursachen. Ein Defekt kündigt sich in der Regel mit einem Eiern bzw. Klackern im Motorraum an. Weiterhin ist Ölverlust im Bereich der Ventildeckeldichtung ein größeres Thema, zudem quittiert die Spannrolle hin und wieder ihren Dienst.

Die neueren V6-Benzinmotoren der Baureihe M272 können Probleme mit dem Kettenrad der Ausgleichswelle bekommen. Diese weisen eine Materialschwäche auf und nutzen sich vorzeitig ab, was eine aufwändige und kostspielige Reparatur nach sich zieht. Des Weiteren kann das Schaltsaugrohr für Ärger sorgen: Hier bricht häufiger das Schaltgestänge, was einen spürbaren Leistungsverlust zur Folge hat. Betroffen sind die Modelle E 280 und E 350.

Der im E 350 CGI verbaute V6-Benzinmotor mit Direkteinspritzung (Motorbaureihe M272) hat des Öfteren Probleme mit der Hochdruckpumpe. Fällt diese aus, kann die Reparatur ziemlich teuer werden, da sie schwierig aufzutreiben ist und entsprechend hoch gehandelt wird.

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Eine defekte Hochdruckpumpe kündigt sich in der Regel mit einem Nähmaschinen-artigen Nageln an. Weiterhin können die NOx-Sensoren ausfallen, die auch relativ teuer zu ersetzen sind. Mit der Zeit wird ein Wechsel der Nockenwellenverstellermagnete sowie der Nockenwellensensoren anstehen. Umlenkrollen, Keilriemenspanner und Motorlager verabschieden sich auch regelmäßig.

Die Steuerkette der V8-Benzinmotoren (Motorbaureihe M273) kann sich vorzeitig längen und einen Motorschaden verursachen. Betroffen ist das Modell E 500 bis Baujahr 09/2006.

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Der im E 280 CDI und E 320 CDI verbaute V6-Dieselmotor (Motorbaureihe OM642) hat öfter Probleme mit dem Abgaskrümmer. Dieser kann aufgrund extremer Hitze einen Materialschaden erleiden, wodurch sich Partikel lösen können, die anschließend in den Turbolader gelangen und diesen zerstören. Hiervon sind vor allem ältere Modelle betroffen.

Daneben benötigt der Ölkühler nach jahrelangem Einsatz eine neue Dichtung, die zwar günstig in der Anschaffung ist, der Wechsel aber mit einem hohen Arbeitsaufwand verbunden ist und dementsprechend viel kostet. Weiterhin kann Öl vom Turbolader in den Stellmotor der Einlasskanalabschaltung (EKAS) tropfen und dort einen Schaden verursachen. Kostenpunkt bei Daimler: Knapp 2000€.

Rußbildung an den Injektoren und im AGR-Ventil können vor allem bei Diesel-Fahrzeugen zu kostspieligen Reparaturen führen. Um diese zu verhindern oder zumindest hinauszuzögern, empfiehlt sich vorbeugend der Einsatz von reinigenden Kraftstoff-Additiven, welche in regelmäßigen Abständen beim Tanken hinzugegeben werden.

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Vorisicht beim Luftfahrwerk „Airmatic“

Das Airmatic-Fahrwerk kann in vielerlei Hinsicht Probleme bereiten und enorme Kosten verursachen: Zum einen sind die Druckluftbehälter sehr anfällig und können nur nach einer vollständigen Demontage der Hinterachse ausgetauscht werden. Zum anderen beherbergt der Airmatic-Kompressor eine Reihe von Fehlerquellen, die zum Ausfall des Systems führen können.

Um beim T-Modell die Niveauregulierung zu ermöglichen, kommt an der Hinterachse immer eine Luftfederung zum Einsatz. Auch hier kann der Kompressor oder die Luftfederbälge einen Defekt erleiden, wodurch die Hinterachse stark absackt.

Bilder: Ailura, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons

Probleme mit der SBC-Bremse

Die Wartung der SBC-Bremse muss von Spezialisten durchgeführt werden und ist somit alles andere als günstig. Außerdem kam diese zwischen 2003 und 2005 wegen ihrer Fehleranfälligkeit immer wieder in die Schlagzeilen und war Gegenstand einer großangelegten Rückrufaktion. Weiterhin benötigt diese Bremse eine Stützbatterie, welche gerne Mal den Geist aufgibt.

Die SBC-Bremse wurde in der Baureihe 211 nur bis zur Modellpflege eingesetzt, was einer der Gründe dafür ist, warum die jüngeren Modelle begehrter und dementsprechend teurer auf dem Gebrauchtwagenmarkt gehandelt werden.

Zwar ist es nicht verkehrt, sich für ein älteres Modell zu entscheiden, allerdings sollte dann auch darauf geachtet werden, dass die SBC-Bremse fachmännisch gewartet wurde. Ob ein Fahrzeug von der SBC-Rückrufaktion betroffen ist, lässt sich mithilfe der Fahrgestellnummer bei Mercedes-Benz ermitteln. Über weitere, detaillierte Rückrufaktionen kann man sich beim KBA oder ADAC informieren.

Sonstige Mängel

Der Valeo-Kühler im Automatikgetriebe 5G-Tronic kann mit der Zeit undicht werden, was schlimmstenfalls einen Getriebeschaden verursacht. Ein Defekt kündigt sich mit einem Brummen, Dröhnen oder Ruckeln beim sanften Beschleunigen im unteren Drehzahlbereich an- betroffen sind Modelle bis Baujahr 09/2003.

Bei der 7G-Tronic kann die elektrohydraulische Steuereinheit (EHS) Ärger bereiten: Hier erleidet der Drehzahlsensor einen Defekt, wodurch das Getriebe im bereits eingelegten Gang stecken bleibt. Kurzfristige Abhilfe schafft in der Regel das erneutes Starten des Fahrzeugs, langfristig wird aber nur ein Austausch der Steuereinheit für Ruhe sorgen können.

Rost ist beim W211 / S211 im Vergleich zum Vorgänger kein großes Thema, kann aber besonders bei älteren Modellen gelegentlich auftreten. Knarzende Bremsen sind ebenfalls keine Seltenheit, schuld hieran ist meistens der Bremssattel. Erwähnenswert ist außerdem, dass die ABS-Impulsringe mit der Zeit hinüber sind und ersetzt werden müssen.

Der Mechanismus, welcher die Heckklappe beim T-Modell zuzieht, funktioniert öfter nicht oder nicht zuverlässig. Weiterhin ist die Sitzbelegungsmatte auf der Beifahrerseite häufiger Defekt und lässt eine Airbag-Warnung (SRS) im Cockpit aufleuchten.

Derweil kann das SAM-Modul (Signalerfassungs- und Ansteuermodul), welches für die Fehlermeldungen im Kombiinstrument zuständig ist, einen Defekt erleiden und zum Ausfall der Beleuchtung, Scheibenwischer und verschiedener Anzeigen führen. Generell sind die Baujahre 2002 bis 2003 deutlich anfälliger für Elektronikfehler und sollten nach Möglichkeit gemieden werden.

Ein lautes Rattern beim Abschließen der Fahrzeugs (wie beim W169, W203) deutet auf ein defektes Türschloss hin. Vor dem Kauf sollte man hierauf achten und schauen, ob alle Tür-Pins problemlos hoch und runter gehen. Die Hardyscheiben können vor allem bei den leistungsstärkeren Varianten ausschlagen. Ein Defekt kündigt sich in der Regel mit einem lauten Brummen bei höheren Geschwindigkeiten an.

Unser Tipp: E 280 CDI ab der Modellpflege

Die im E 200 Kompressor verbauten Motoren der Baureihe M271 sind sehr anfällig und nicht empfehlenswert. Soll es dennoch dieses Modell werden, sollte man darauf achten, dass die Steuerkette einschließlich Kettenspanner und Führungsschiene bereits erneuert wurde und der Motor beim (Kalt-)Start keine rasselnden Geräusche von sich gibt.

Die V6-Benzinmotoren sind grundsätzlich zuverlässig und können mehrere 100.000 Kilometer leisten. Aufgrund von Altersschwäche und teilweise teuren Ersatzteilen könnten jedoch ziemlich schnell kostspielige Werkstattbesuche anstehen. Wer dies vermeiden möchte, sollte darauf achten, dass die Service-Historie absolut lückenfrei ist. Selbiges gilt für die V8-Benziner, wobei den älteren Motoren der Baureihe M113 eine bessere Zuverlässigkeit nachgesagt wird.

Und der Diesel? Besonders haltbar und wartungsfreundlich sind die Vierzylinder-Motoren der Baureihe OM646, die im E 200 CDI und E 220 CDI zum Einsatz kamen. Auf Langstrecken lassen sich beide Modelle problemlos unter 7 Litern bewegen und die Leistung ist zu mindestens beim E 220 CDI mehr als ausreichend.

Ab dem Facelift wurden im E 280 CDI und E 320 CDI V6-Dieselmotoren verbaut, die grundsätzlich solide sind. Achtet man auf allgemeine Schwachstellen, die für einen Diesel typisch sind (Injektoren, Turbolader), sowie auf die oben beschriebene Abgaskrümmer-Problematik des OM 642, sollten diese Motoren eine lange Zeit halten. Vor der Modellpflege kamen R6-Motoren der Baureihe OM 648 zum Einsatz, die auch sehr zuverlässig sind.

In Sachen Fahrkomfort ist das Airmatic-Fahrwerk dem herkömmlichen zwar überlegen, dafür ist es aufgrund ihrer Komplexität sehr wartungsintensiv und kann schnell zur Kostenfalle werden. Für ein defektes Airmatic-Fahrwerk sprechen in aller Regel ein (zu) tief liegendes Fahrzeug, aufleuchtende Fehlermeldungen im Cockpit (auch während der Fahrt) oder wenn das Fahrzeug die Höhe nicht beibehält.

Springt der Kompressor sehr häufig an, ist das ein weiteres Anzeichen dafür, dass Luft aus dem System entweicht und damit eine teure Reparatur anstehen könnte. Auch das T-Modell S211 verfügt über eine Luftfederung an der Hinterachse um die Niveauregulierung zu ermöglichen, und hat deshalb mit denselben Problemen zu kämpfen.

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W212, S212 (2009 – 2016)

Bild: © Gebrauchtwagenberater.de

Der W212 / S212 wurde von 2009 bis 2016 produziert. Die Modellpflege erfolgte im Januar 2013, welche neben kosmetischen Änderungen auch neue Motoren mit sich brachte.

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Vier-, Sechs- oder Achtzylinder-Benziner?

Der Vierzylinder-Benzinmotor M271 EVO wurde bis zur Modellpflege verbaut und bereitet nach wie vor Probleme mit der Steuerkette sowie den Kettenrädern der Nockenwelle. Diese Schwachstellen wurden nie gänzlich beseitigt, weshalb der Kauf eines W212 / S212 mit diesem Motor nur dann bedingt empfehlenswert ist, wenn der Motor bereits eine neue Steuerkette verbaut bekommen hat und das Serviceheft absolut lückenfrei ist.

Ab der Modellpflege im Frühjahr 2013 kam der M274 zum Einsatz, welcher mit etwas mehr Hubraum (1991 cm³) die Nachfolge angetreten hat. Tatsächlich ist der M274 sehr unauffällig, Probleme mit der Steuerkette kommen nur vereinzelt vor und werden hauptsächlich durch mangelnden Service sowie extremen Kurzstreckeneinsatz hervorgerufen. Von allgemeinen Schwachstellen wie den Injektoren, der Hochdruckpumpe und dem Turbolader bleibt allerdings auch dieser Motor nicht verschont.

Die V6-Modelle wurden bis August 2011 mit dem M272-Motor ausgerüstet, der schon im Vorgänger eingesetzt wurde. Das Problem mit dem Kettenrad der Ausgleichswelle wurde behoben, andere Schwachstellen sind jedoch bestehen geblieben. Da der M272 nur noch mit Direkteinspritzung zu haben ist (Ausnahme: E 350 4MATIC), muss man sich auf Probleme mit der Hochdruckpumpe, den NOx-Sensoren und Injektoren einstellen.

Im Nachfolger M276 (ab 2011) macht der Kettenspanner aufgrund einer unzureichenden Ölversorgung bis ca. Ende 2014 Probleme, wodurch sich früher oder später die Steuerkette längt und ein Motorschaden die Folge ist. Symptome sind ein lautes Rasseln der Steuerkette beim Kaltstart sowie im Leerlauf. Weiterhin sind Kolbenkipper bei älteren M276-Motoren keine Seltenheit.

Anzeichen hierfür sind ein erhöhter Ölverbrauch und plötzlicher Leistungsverlust, außerdem hört man laute, klackernde Geräusche vom Motor. Die Steuerketten- und Kolbenkipper-Problematik betrifft auch die V8-Motoren M278, M156 und M157.

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Massive Probleme mit dem OM651-Dieselmotor

Der Vierzylinder-Diesel OM651, welcher unter anderem auch im W204 eingesetzt wurde, hat seit seiner Einführung für die verschiedensten Probleme gesorgt. So gab es zum einen jede Menge Ärger mit den Piezo-Injektoren, weshalb Daimler im Jahr 2011 die Reißleine gezogen hat und stattdessen Magnet-Injektoren der Marke Delphi einsetzte.

Im Rahmen einer großangelegten Serviceaktion wurden bei den betroffenen Fahrzeugen die neueren Injektoren nachgerüstet. Zum anderen ist die Steuerkette vor allem bei den älteren Modellen anfällig und kann sich längen.

Weiterhin ist der OM651 vom Diesel-Abgasskandal betroffen: Fahrzeuge mit besagtem Motor werden bis heute regelmäßig zur Durchführung von Software-Updates in die Werkstätten gerufen.

Dies betrifft auch den V6-Dieselmotor OM642, welcher im übrigen Probleme mit dem EKAS-Stellmotor bekommen kann und früher oder später mit einem undichten Ölkühler zu kämpfen haben wird. Daneben gab es Ärger mit den Kurbelwellen-Hauptlagern. Generell gehört der OM642 aber zu den zuverlässigeren Daimler-Motoren und ist zum Modellende hin schon sehr ausgereift.

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Sonstige Schwachstellen

Die Elektronik im W212 / S212 funktioniert weitestgehend zuverlässig. Allerdings kann es passieren, dass die Backup-Batterie Probleme bereitet. Außerdem kann bei starkem Regen der Totwinkelassistent aufgrund von Wassereinbruch im Radarsensor einen Totalausfall erleiden. Dieses Problem wurde in einer Serviceaktion behoben und betrifft hauptsächlich ältere Modelle.

Das Luftfahrwerk Airmatic (beim T-Modell S212 an der Hinterachse serienmäßig verbaut) kann zur Kostenfalle werden und sollte daher vor dem Kauf überprüft werden. Kühlmittelverlust aufgrund einer undichten Wasserpumpe ist keine Seltenheit und führt in der Regel zur Motorüberhitzung.

Bild: Thomas doerfer, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons

Unser Tipp: E 300 CDI

Der W212 / S212 ist grundsolide und bis auf wenige Ausnahmen die relativ teuren Anschaffungskosten wert. Ehemalige Taxen mit rund 500.000 Kilometern auf der Uhr fangen bei rund 3.000€ an, der Basis-Benziner mit zwei Litern Hubraum kostet mindestens das Dreifache.

Für ein Fahrzeug nach der Modellpflege kommt man ganz unabhängig von der Motorisierung und Ausstattung nicht um fünfstellige Beträge herum. Wer jedoch Geld in die Hand nehmen kann, sollte sich ganz klar für ein jüngeres Modell entscheiden, welches weniger anfällig ist und deutlich moderner aussieht.

Was die Auswahl des Motors anbetrifft, so kann man beim Vierzylinder-Benziner ab 2013 ohne größere Bedenken zugreifen. Die V6- und V8-Motoren sind grundsätzlich nicht weniger zuverlässig, kosten allerdings deutlich mehr im Unterhalt. Beim Diesel ist es wichtig, dass im Zusammenhang mit dem Daimler-Abgasskandal alle Software-Updates durchgeführt wurden. Geschieht dies nicht, kann schlimmstenfalls die Stilllegung des Fahrzeugs angeordnet werden.

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W213, S213 (seit 2016)

Vauxford, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons

Die Mercedes E-Klasse W213 ist seit 2016 erhältlich und wird neben der Stufenheckausführung auch als T-Modell (S213), All-Terrain-Modell (X213), Coupé (W238) und Cabriolet (A238) angeboten. 2020 erfolgte eine Modellpflege.

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Solide Benziner

Bis Mai 2019 verrichtete der aus dem W212 übernommene Vierzylinder M274 seinen Dienst im E 200, E 250, E 300, E 350 und in den Hybrid-Modellen E 300 e und E 350 e. Die Ablösung erfolgte (außer beim Hybrid) durch den M264. Hinsichtlich der Zuverlässigkeit sind beide Triebwerke recht unauffällig und grundsätzlich empfehlenswert.

Auch das V6-Aggregat M276 mit 3,5-Liter-Hubraum im E 400 sowie mit Drei-Liter-Hubraum im E 450 und E 43 AMG bereitet wenig Anlass zur Sorge. Von Problemen mit der Steuerkette, wie sie noch im Vorgänger aufgetreten sind, hört man mittlerweile kaum noch. Nicht weniger zuverlässig ist der Nachfolger M256, welcher neben dem E 53 AMG seit Juni 2020 auch im E 450 eingesetzt wird.

Ärger mit dem Diesel

Beim Diesel gab es zu Beginn Probleme mit den Schlepphebeln, die vorzeitig verschlissen und teilweise sogar abgebrochen sind. Betroffen sind die Vierzylinder der Baureihe OM654 bis einschließlich der Motornummer 80278366; Ende Juni 2018 wurde die Schwachstelle mit dem Einsatz neuer Schlepphebel behoben.

Ein aktueller Rückruf betrifft sowohl den Vierzylinder als auch den Sechszylinder der Baureihe OM656: Hier kann es bei der über Unterdruck steuerbaren Kühlmittelpumpe zu einer Undichtigkeit zwischen dem Kühlmittel- und Unterdruckkreislauf kommen, wodurch Kühlmittel in den Unterdruckkreislauf gelangen kann. Daimler: „Sollten elektrische Umschaltventile mit Kühlmittel beaufschlagt werden, kann unter anderem über Zeit in Einzelfällen aufgrund einer elektrochemischen Reaktion ein kontinuierliches Ansteigen der Bauteiltemperatur bis hin zu einer Brandgefahr nicht vollständig ausgeschlossen werden.“

Worauf es grundsätzlich vor dem Kauf eines Diesels zu achten gilt und ob es sich überhaupt lohnt, einen anzuschaffen, kann in unserem Ratgeber nachgelesen werden.

Sonstige Schwachstellen

Der W213 hat ein umfangreiches Infotainment-System und zahlreiche Assistenzsysteme mit an Bord. Leider häufen sich auch Berichte über deren Ausfälle, die in den meißten Fällen nur in einer Mercedes Vertragswerkstatt zu beheben sind. Bei der Besichtigung sollte man sich dementsprechend Zeit nehmen und alles auf Funktion überprüfen, zudem ist eine Anschlussgarantie absolut empfehlenswert.

Laut dem TÜV werden häufiger die Achsaufhängungen bemängelt, in der ADAC-Pannenstatistik steht der W213 recht gut da.

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Stand: 01/2022 | Beitragsbild: Jannis Lucas auf Unsplash

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