Mercedes C-Klasse W203 S203 2000-2007 Probleme und Schwachstellen
Mercedes-BenzMittelklasseW203

Mercedes C-Klasse W203 – Typische Probleme & Schwachstellen


Die Mercedes C-Klasse W203 ist eine Limousine aus dem Segment der Mittelklasse und wurde von 2000 bis 2007 produziert. Erhältlich war sie als Stufenheck (W203), T-Modell (S203) sowie Sportcoupé (C203). Vorgänger ist der W202, Nachfolger der W204.

Im März 2004 erfolgte eine Modellpflege. Unterschiede zwischen den Modellen vor und nach der Modellpflege sind äußerlich nicht sofort feststellbar, lediglich die Scheinwerfer in Klarglas deuten darauf hin. Im Innenraum hat sich dafür deutlich mehr getan: Das Tacho ist nicht mehr mittig als Halbmond platziert, sondern wanderte als in Chrom gefasstes Rundinstrument nach rechts. Außerdem wurde die Mittelkonsole deutlich moderner gestaltet.

Probleme beim Benziner

Die Benzinerpalette besteht aus den Vierzylinder-Motoren C 180 (129 PS), C 180 Kompressor (143 PS), C 200 (163 PS), C 200 Kompressor (163 PS), C 200 CGI (170 PS), C 230 Kompressor (192 PS); den V6-Modellen C 230 (204 PS), C 240 (170 PS), C 280 (231 PS), C 320 (218 PS), C 350 (272 PS) sowie den AMG-Modellen C 32 (354 PS) und C 55 (367 PS).

Schwachstellen beim R4

Die Magnetschalter der Nockenwellenversteller aller Vierzylinder-Benzinmotoren (sowohl der M111 EVO als auch M271) werden über die Jahre undicht. Dies führt dazu, dass durch den Kapillareffekt der Kabelbaum sich mit Öl vollsaugt, welches bis zum Motorsteuergerät vordringen und dort einen Schaden anrichten kann.

Tipp: Zwar muss es nicht zwangsläufig zur Schädigung des Motorsteuergeräts kommen, allerdings erhöht sich das Risiko mit jedem zusätzlichen Tropfen Öl. Die Schwachstelle lässt sich jedoch mit einem sog. Öl-Stopp-Kabel beheben, welches für kleines Geld zu kaufen und schnell eingebaut ist (Teilenummer: A2711502733). Der M271 benötigt zwei dieser Kabel, der M111 nur einen.

Öl-Stopp-Kabel für den M111, M271
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Im C 180 Kompressor, C 200 Kompressor (ab April 2004), C 200 CGI und C 230 Kompressor wurden Motoren der Baureihe M271 eingesetzt, die bekannt für Probleme mit der Steuerkette sind. Diese kann sich vorzeitig längen und einen kapitalen Motorschaden verursachen. Im selben Zuge verschleißen die Kettenräder der Nockenwellen aufgrund von Materialschwäche und müssen in der Regel mit ausgetauscht werden.

Bilder: © Gebrauchtwagenberater.de

Das Modell C 200 CGI ist ein Direkteinspritzer, der nur mit einem 6-Gang-Schaltgetriebe ausgeliefert wurde. Hier sollte man auf die Hochdruckpumpe und Injektoren achten, da diese nicht billig zu ersetzen sind.

Tipp: Steht der Kauf eines dieser Modelle im Raum, sollte darauf geachtet werden, dass die Steuerkette einschließlich des Kettenspanners und der Führungsschiene bereits erneuert wurde und der Motor beim (Kalt-)Start keine rasselnden Geräusche von sich gibt. Alternativ kann man auf den C 180 (ohne Kompressor) oder C 200 Kompressor (bis April 2004) ausweichen, die zwar extrem rostanfällig sind, dafür aber mit den zuverlässigen und wartungsfreundlichen Motoren der Baureihe M111 EVO bestückt sind.

Schwachstellen beim V6

Im C 240 sowie C 320 wurden V6-Motoren der Baureihe M112 verbaut, die öfter Probleme mit der Kurbelwellen-Riemenscheibe bekommen. Im schlimmsten Fall kann sich diese lösen und dadurch einen Motorschaden verursachen. Ein Defekt kündigt sich in der Regel mit einem Eiern oder Klackern im Motorraum an. Daneben ist Ölverlust im Bereich der Ventildeckeldichtung ein größeres Thema. Außerdem quittiert die Spannrolle hin und wieder ihren Dienst.

Bild Links: Isaclee, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons, Bild Rechts: Thilo Parg, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons

Weiterhin können die V6-Motoren der Baureihe M272 KE30 und M272 KE35 im C 280 sowie C 350 Probleme mit dem Kettenrad der Ausgleichswelle bekommen. Diese weisen eine Materialschwäche auf und nutzen sich vorzeitig ab, was eine aufwändige und kostspielige Reparatur nach sich zieht. Des Weiteren kann das Schaltsaugrohr für Ärger sorgen – hier bricht häufiger das Schaltgestänge, wodurch ein spürbarer Leistungsverlust verursacht wird.

Probleme beim Diesel

Zu den Dieselmodellen gehören die Vierzylinder C 200 CDI (116, 122 PS), C 220 CDI (143, 150 PS), der Fünfzylinder C 270 CDI (170 PS), der C 320 CDI mit V6-Motor (224 PS) sowie der bislang erste und einzige AMG-Selbstzünder C 30 CDI (231 PS).

Unabhängig von der Motorisierung ist auf die typischen Diesel-Schwachpunkte zu achten, die unabhängig vom Hersteller irgendwann zum Vorschein kommen. Hierzu zählen insbesondere:

Rußbildung an den Injektoren und im AGR-Ventil können vor allem bei Diesel-Fahrzeugen zu kostspieligen Reparaturen führen. Um diese zu verhindern oder zumindest hinauszuzögern, empfiehlt sich vorbeugend der Einsatz von reinigenden Kraftstoff-Additiven, welche in regelmäßigen Abständen beim Tanken hinzugegeben werden. Helfen kann es auch, hin und wieder besseren Kraftstoff zu tanken, die bereits reinigende Additive enthalten (z.B. Aral Ultimate, Shell V-Power Diesel).

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Schwachstellen beim R4

Ein Vierzylinder-Dieselmotor im W203 läuft absolut unproblematisch und schafft mühelos Laufleistungen von weit über 500.000 Kilometern – vorausgesetzt, dass die Serviceintervalle eingehalten werden und das Fahrzeug ordentlich Strecke sieht. Probleme entstehen in der Regel nur an Stellen, die für einen Diesel üblich sind, etwa den Injektoren und dem Dieselpartikelfilter.

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Der DPF wurde erst mit dem OM646 eingeführt, welcher im C 200 CDI mit 122 PS und C 220 CDI mit 150 PS seine Arbeit verrichtet. Einige ältere Fahrzeuge mit diesem Motor sind aber trotzdem ohne Dieselpartikelfilter vom Band gerollt. Mit einem entsprechenden Fahrprofil bereitet der Partikelfilter keinen Ärger, wenn auch der Differenzdrucksensor öfter einen Defekt erleidet. Und auch Ölverlust im Bereich des Ölkühlers ist keine Seltenheit. Die Kosten für die Reparatur sind aber für beide Schwachpunkte überschaubar.

Schwachstellen beim V6

Der im C 320 CDI verbaute V6-Dieselmotor (Motorbaureihe OM642) hat gelegentlich Probleme mit dem Abgaskrümmer. Dieser kann aufgrund extremer Hitze einen Materialschaden erleiden, wodurch sich Partikel lösen können, die anschließend in den Turbolader gelangen und ihn womöglich zerstören. Weitere Schwachstellen sind der Ölkühler, EKAS-Stellmotor und die Kurbelwellen-Hauptlager.

Probleme mit dem Automatikgetriebe

Für den W203 wurden ein 6-Gang-Schaltgetriebe, eine Fünf-Gang-Automatik (5G-Tronic) Sieben-Gang-Automatik (7G-Tronic, nur in Verbindung mit dem C 320 CDI) und ein automatisiertes Schaltgetriebe (Sequentronic) angeboten.

Grundsätzlich sind die Wandlerautomaten 5G-Tronic und 7G-Tronic Mercedes-typisch sehr zuverlässig und sollten dem manuellen 6-Gang-Schaltgetriebe sowie der anfälligen Sequentronic vorgezogen werden. Wer lieber persönlich in das Schaltgeschehen eingreifen möchte, kann sich dennoch ohne größere Bedenken für den Handschalter entscheiden.

Schwachstellen bei der 5G-Tronic

Bei der älteren fünfstufigen Wandlerautomatik 5G-Tronic kann der Valeo-Kühler undicht werden, was schlimmstenfalls zum Getriebeschaden führt. Ein Defekt kündigt sich mit einem Brummen, Dröhnen oder Ruckeln beim sanften Beschleunigen im unteren Drehzahlbereich an. Hiervon sind Modelle betroffen, die bis September 2003 vom Band gelaufen sind. Auch die Stecker am Steuergerät der 5G-Tronic können sich über die Jahre mit Öl vollsaugen und ebenfalls einen Getriebeschaden verursachen.

Schwachstellen bei der Sequentronic

Beim automatisierten Schaltgetriebe Sequentronic kann es passieren, dass die Hydraulikpumpe ausfällt. Generell häufen sich die negativen Erfahrungsberichte zu diesem Getriebe, weshalb es sicherheitshalber gemieden werden sollte.

Rost – ein leidiges Thema

Selbst wenn die Technik nicht versagt, muss spätestens zur Rostbeseitigung die Brieftasche gezückt werden. So fängt die Karosserie meistens an den Radläufen an zu blühen, gefolgt von den Schwellern, Türkanten und der Heckklappe. Betroffen sind vor allem 203er bis zur Modellpflege (März 2004), jedoch blieb Rost bis zum Ende der Baureihe ein leidiges Thema.

Darüber hinaus wird beim TÜV gelegentlich eine durchgerostete Hinterachse festgestellt, was dazu führt, dass man nicht mehr durch den TÜV kommt. Das große Problem: Anders als bei den Nachfolgern W204 und W205 ist auf Kulanz seitens des Herstellers nicht mehr zu hoffen, da der W203 hierfür einfach schon zu alt ist. Bei der Besichtigung des Fahrzeugs ist es deshalb wichtig, die Hinterachse zu prüfen.

Sonstige Schwachstellen

Elektronik-Probleme gibt es im W203 vor allem bis zur Modellpflege. Die teilelektrischen Sitze sowie der Lenkstockschalter unterliegen gerne einem Kabelbruch und fallen aus. 

TÜV & ADAC

Im TÜV-Report und in der ADAC-Pannenstatistik wird der W203 schon lange nicht mehr erwähnt. Was in der Hauptuntersuchung jedoch öfter bemängelt wird, sind die Stabilisatorlager, Fahrwerksfedern, Querlenker und die Spurstangenköpfe. Auch die Handbremse sorgt für Kopfschütteln beim Prüfer, wenn diese nicht (oder nur selten) benutzt wird.

Rückrufe

Der W203 wurde mehrmals zurückgerufen. Im Folgenden werden alle Rückrufaktionen aufgeführt, die eine Vielzahl an Fahrzeugen betreffen:

  • Aufgrund einer falschen Verklebung kann sich das Glasschiebedach ablösen. Betroffen ist die gesamte Baureihe.
  • Laut dem KBA kann ein Fehler im Gurtschloss das Einrasten der Schlosszunge verhindern. Betroffen sind C-Klasse-Modelle aus dem Baujahr 2003.
  • Ein fehlerhafter Airbag kann sich bei Auslösung unkontrolliert entfalten, wodurch sich Metallfragmente lösen und im schlimmsten Fall die Insassen verletzen. Betroffen sind C-Klasse-Modelle ab Baujahr 2005.
  • Eine Verschmutzung im Kurbelwellensensor kann zum Leistungsverlust führen. Unter Umständen geht sogar der Motor aus. Betroffen sind die Baujahre 2006 und 2007.

Tipp: Über die Rückrufaktionen kann man sich beim KBA oder ADAC im Detail informieren. Dazu lässt sich mithilfe der Fahrzeugidentifikationsnummer (FIN) ermitteln, ob das in Frage kommende Modell von Rückrufen betroffen ist und welche Aktionen bereits durchgeführt worden sind.

Unser Tipp: C 220 CDI nach der Modellpflege

Die Suche nach einem Diesel gestaltet sich relativ einfach: Liegt ein gepflegtes Scheckheft mit nachvollziehbaren Einträgen vor und hält der Rost sich einigermaßen in Grenzen, steht dem Kauf im Grunde nichts im Weg. Beim Benziner sollte neben dem Rost auch die Steuerketten-Problematik im Auge behalten werden. 

Preislich geht es schon für 1.000 Euro los. Wer sich ein brauchbares Exemplar mit (Rest-)TÜV anlächeln möchte, hält lieber 4.000 bis 6.000 Euro bereit. Mehr als 10.000 Euro sind in unseren Augen aber schon Wucher, wenn es nicht gerade ein top-gepflegtes Exemplar mit massig Ausstattung oder ein AMG-Modell ist (Stand: April 2024).

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Beitragsbild: antonio from Trieste, Italy, CC BY 2.0, via Wikimedia Commons

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