Ford Kompaktklasse Van

Ford C-Max MK2 (2010 – 2019): Probleme & Schwachstellen

6. April 20231829 views0

Ford C-Max MK2 Verbergen

1. Typische Schwachstellen beim Benziner

1.1. Probleme beim 1.0 EcoBoost

1.2. Probleme beim 1.5 & 1.6 EcoBoost

2. Typische Schwachstellen beim Diesel

3. Probleme mit dem Powershift-Getriebe

4. Sonstige Schwachstellen

5. TÜV & ADAC

6. Rückrufe

7. Unser Tipp: 1.5 EcoBoost mit Schaltgetriebe

8. Empfohlene Beiträge

Der Ford C-Max MK2 (DXA) ist ein Kompaktvan auf Basis des Ford Focus und Nachfolger des Ford C-Max MK1. Stolze neun Jahre (2010- 2019) rollte das Modell in Saarlouis vom Band, bevor im April 2018 das Aus verkündet wurde. 2015 wurde der C-Max und etwas größere Grand C-Max einem Facelift unterzogen.

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Typische Schwachstellen beim Benziner

Im Vergleich zum Vorgänger erlebte die Motorenpalette des C-Max MK2 eine kleine Revolution: Benziner mit Direkteinspritzung? Das gab es vorher nur beim Diesel. Auf große Hubräume wurde ebenfalls verzichtet, stattdessen wird Downsizing betrieben und mit dem 1.0 EcoBoost ein Motörchen an den Start gebracht, welches dank Turboaufladung 100 PS oder sogar 125 PS leistet. Obendrein ist der Einliter-Dreizylinder erstaunlich zuverlässig, mehrfach preisgekrönt und gibt auch beim Verbrauch eine gute Figur ab.

Als letzter Saugbenziner im Ford-Lineup hält der 1.6 Ti-VCT die Stellung. “Ti-VCT” ist die Abkürzung für “Twin independent Variable Cam Timing”, was im Klartext bedeutet, dass das Triebwerk über eine variable Nockenwellenverstellung verfügt.

Während in der Vergangenheit immer wieder Fälle bekannt geworden sind, in denen die Nockenwellen festklemmten, kann beim C-Max MK2 hiervon keine Rede mehr sein. Der 1,6-Liter ist mit der Zeit gereift und hat das Problem hinter sich gelassen, womit einem Kauf nichts mehr im Weg steht.

Probleme beim 1.0 EcoBoost

Damit der 1.0 EcoBoost lange Zeit treu bleibt, ist neben der üblichen Wartung ein weiterer, wichtiger Punkt zu beachten: Der Zahnriemen läuft in einem mit Additiven zugesetzen Ölbad. Auf diese Weise lässt sich der Zahnriemen-Wechselintervall auf 240.000 km verlängern, womit quasi der Wechsel wegfällt.

Voraussetzung hierfür ist allerdings, dass das richtige Öl verwendet und regelmäßig gewechselt wird, andernfalls kann sich der Zahnriemen im falschen bzw. alten Öl auflösen und einen kapitalen Motorschaden verursachen. Die Varianten 1.5 EcoBoost und 1.6 EcoBoost sind hiervon nicht betroffen, da deren Zahnriemen nicht in einem Ölbad läuft.

Weiterhin ist der Katalysator beim 1.0 EcoBoost relativ anfällig und kann schon nach 70.000 bis 80.000 km tauschbedürftig sein. Ist im Fehlerspeicher der Code P0420 hinterlegt, könnte ein Defekt womöglich bereits vorliegen.

Probleme beim 1.5 & 1.6 EcoBoost

Es wurden modellübergreifend einige Fälle bekannt, in denen der 1.5 EcoBoost aufgrund von Haarrissen im Motorblock einem kapitalen Motorschaden unterlag.

Betroffen sind inbesondere ältere Exemplare, wobei die Schwachstelle erst mit der Überarbeitung des Motorblocks mitte 2019 endgültig beseitigt wurde. Als typisches Symptom wird in den gängigen Foren ein unrunder Motorlauf während des Kaltstarts genannt, zudem kann Kühlmittelverlust festgestellt werden.

Durch die Benzin-Direkteinspritzung werden die EcoBoost-Motoren mit verkokten Einspritzdüsen und Kohleablagerungen im Ansaugtrakt zu kämpfen haben. Um die hieraus resultierenden Probleme (Leistungsverlust, höherer Verbrauch, etc.) zumindest hinauszuzögern, empfiehlt sich vorbeugend der Einsatz von reinigenden Kraftstoff-Additiven, welche in regelmäßigen Abständen beim Tanken hinzugegeben werden.

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Typische Schwachstellen beim Diesel

Beim Diesel brennt in der Regel auch nichts an. Die in Zusammenarbeit mit Peugeot entwickelten Triebwerke 1.5 TDCi, 1.6 TDCi und 2.0 TDCi sind deutlich robuster geworden und leisten gute Arbeit. Bei hohen Laufleistungen wird dennoch die eine oder andere typische Schwachstelle zum Tragen kommen:

Ob sich der Kauf eines Diesels überhaupt lohnt und worauf es grundsätzlich zu achten gilt, kann in unserem Ratgeber nachgelesen werden.

Probleme mit dem Powershift-Getriebe

Beim Getriebe hat der C-Max endlich mehr zu bieten als den antiquierten 5-Gang-Handschalter, welcher nur in noch in Verbindung mit dem 1.6 Ti-VCT erhältlich ist. Neben der klassischen sechsstufigen Wandlerautomatik konnte der C-Max zudem auch mit dem Powershift-Getriebe bestellt werden, bei welchem es sich um ein von Magna entwickeltes Doppelkupplungsgetriebe mit sechs Gängen handelt (6DCT450). Leider hat dieses Getriebe mit einigen, teilweise schwerwiegenden Defekten zu kämpfen:

die aus Plastik gefertigten Abstandshalter des Kupplungskorbes neigen zum Bruch, was einen teuren Austausch der Kupplung nötig macht.
Ölverlust am Getriebe ist durch alle Jahrgänge hinweg zu beobachten.
Hoher Kupplungsverschleiß ist bei jedem Doppelkupplungsgetriebe ein Problem und ist in der Regel auf einen schlechten Fahrstil oder unpassendes Fahrprofil zurückzuführen
Um die Lebensdauer des Powershift-Getriebes zu verlängern, empfiehlt es sich, alle 60.000 km eine Getriebespülung oder zumindest einen Getriebeölwechsel durchführen zu lassen.

Weitere Tipps, die zur Langlebigkeit des Doppelkupplungsgetriebes beitragen, haben wir in unserem Ratgeber zusammengefasst.

Sonstige Schwachstellen

Beim C-Max MK2 ist in erster Linie auf Elektronikfehler zu achten. Zudem sollte man sich beim TÜV auf eine eventuelle Nachprüfung vorbereiten, da dem Kölner nicht selten die Plakette verweigert wird. Das Infotainmentsystem sorgt häufiger mit einfrierenden Bildschirmen, einer nicht funktionierenden Navigation oder fehlendem DAB-Empfang für Frust.

Probleme mit der Kindersicherung gab es bis 2011, hier schaffte ein Software-Update für Abhilfe. Die aus dem Vorgänger bekannte, dauerhaft brennende ESP-Leuchte geht auf ein fehlerhaftes ABS-Modul zurück – auch dieses Problem wurde spätestens 2011 beseitigt. Derweil klappert häufiger die Schiebetür des Grand C-Max beim Öffnen und Schließen.

TÜV & ADAC

Laut dem TÜV-Report werden des Öfteren die Achsaufhängungen beanstandet, falsch eingestelltes Licht wird dem C-Max MK2 ebenfalls vorgeworfen. Ab dem siebten Jahr fallen häufiger defekte Scheinwerfer auf, bei jüngeren Exemplaren ist dagegen Ölverlust ein Thema.

In der ADAC-Pannenstatistik haben die Zulassungsjahre 2011 bis 2013 eine schlechte Bilanz vorzuweisen, die Pannen-Schwerpunkte umfassen dabei entladene Starterbatterien, defekte Lichtmaschinen sowie defekte Einspritzdüsen bzw. Injektoren. Besser wurde es erst zum Ende der Baureihe hin.

Rückrufe

Der Ford C-Max MK2 fällt ab 2015 mit unzähligen Rückrufaktionen aus der Reihe, dessen vollständige Auflistung wir euch an dieser Stelle ersparen möchten. Stattdessen beschränken wir uns auf Rückrufe, die eine Vielzahl von Fahrzeugen betreffen:

Laut dem KBA kann es durch eine fehlerhaft ausgeführte Keilverzahnung der Antriebswelle zu einem einseitigen Antriebsverlust kommen. Betroffen ist das Baujahr 2013.
Bei 1,6-EcoBoost-Modellen aus dem Produktionszeitraum 1. August 2012 bis 30. Juni 2016, die mit dem manuellen Schaltgetriebe ausgeliefert worden sind, kann unter Umständen die Kupplungsdruckplatte brechen.
1,6-EcoBoost-Modelle aus dem Produktionszeitraum 2. Juni 2010 bis 22. Dezember 2014 wurden wegen eines zu niedrigen Kühlmittelstands, der zu einem Zylinderkopfriss führen kann, in die Vertragsstätten gebeten.
Ölverlust aufgrund einer fehlerhaften Kühlstrategie betrifft die Baujahre 2014 bis 2015.
Aufgrund eines fehlerhaften Mischungsverhältnisses der Zündchemikalien im Gasgenerator können womöglich der Seiten- und/oder die Knie-Airbags nicht auslösen. Betroffen sind Modelle aus dem Produktionszeitraum 28. Juli bis 6. Dezember 2016.

Tipp: Über die Rückrufaktionen kann man sich beim KBA oder ADAC im Detail informieren, dazu lässt sich mithilfe der Fahrzeugidentifikationsnummer (FIN) ermitteln, ob das in Frage kommende Modell von Rückrufen betroffen ist und welche Aktionen bereits durchgeführt worden sind.

Unser Tipp: 1.5 EcoBoost mit Schaltgetriebe

Der Ford C-Max MK2 ist zu einem ausgereiften Familienvan herangewachsen, den wir unabhängig vom Baujahr empfehlen können. Ob Benziner oder Diesel spielt dabei keine allzu große Rolle, lediglich beim Getriebe sollte etwas genauer aufgepasst werden – vor allem dann, wenn es sich um das Powershift-DKG handelt. Grundsätzlich ist der Griff zum Facelift immer eine gute Entscheidung, wobei ein älteres Modell mit guter Ausstattung und gepflegtem Scheckheft auch attraktiv sein kann.

In den gängigen Gebrauchtwagenbörsen halten sich Benziner und Diesel die Waage. Wer die Automatik mit an Bord haben will, muss aufgrund der schwindend geringen Anzahl an verfügbaren Modellen unter Umständen lange Fahrtwege in Kauf nehmen. Die Preise für einen Ford C-Max MK2 fangen bei rund 5.000 Euro an.

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