VW Caddy III 2K 2003-2020 Probleme und Schwachstellen
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VW Caddy III (2K) | Typische Probleme & Schwachstellen


Der VW Caddy III (2K) ist ein von 2003 bis 2020 hergestellter Hochdachkombi, der sowohl als PKW als auch als Kastenwagen erhältlich war. Ein Siebensitzer wurde unter der Bezeichnung ‘Caddy Maxi’ angeboten.

2010 erfolgte das erste Facelift, in dessen Rahmen das Modell hinsichtlich des Designs an die anderen Modelle im VW-Portfolio angepasst wurde. Das zweite Facelift erfolgte 2015, welches deutlich umfangreicher ausgefallen ist und seitens VW als Nachfolger (Caddy IV) angesehen wird.

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Probleme beim Benziner

Zur Auswahl standen die Saugmotoren 1.4 (75, 80 PS) und 1.6 (102 PS) sowie der Turbobenziner 1.2 TSI (85, 105 PS).

Der 1,4- und 1,6-Liter sind zuverlässige Motoren, die lediglich hin und wieder durch einen ungesunden Öldurst auffallen. Wer sich an die Wartungsintervalle einigermaßen hält, wird mit keinem der beiden Triebwerke Ärger haben.

Deutlich problematischer ist dagegen der 1.2 TSI: Hier kommt die Baureihe EA111 zum Einsatz, die modellübergreifend für zahlreiche Motorschäden unrühmliche Bekanntheit erlangt hat. Grund hierfür ist in den meisten Fällen die Steuerkette, die dazu neigt, sich vorzeitig zu längen und dadurch schlimmstenfalls einen kapitalen Motorschaden zu verursachen. Bei der Besichtigung des Fahrzeugs sollte deshalb darauf geachtet werden, ob beim Start des Motors und Lastwechsel klackernde bzw. rasselnde Geräusche vom Motor kommen. Falls ja, ist die Kette womöglich schon gelängt und ein Motorschaden könnte kurz bevorstehen.

Zudem fällt der Ölverbrauch mit teilweise über einem Liter auf 1.000 km sehr hoch aus. Langfristig führt dies nicht nur zum ständigen Nachkippen von teurem Motoröl, sondern führt auch zu Folgeschäden am Katalysator, der nicht billig zu ersetzen ist. 

Bei der Probefahrt lohnt es sich deshalb, eine zweite Person mit dabei zu haben, die feststellen kann, ob beim Anfahren oder im Leerlauf eine bläuliche Rauchwolke aus der Abgasanlage kommt (notfalls tut es auch eine Handykamera). Ist dies der Fall und riecht es nach verbranntem Öl, sollte um das Fahrzeug ein großer Bogen gemacht werden.

Probleme beim Diesel

Bei den Dieselmodellen wird zwischen den Varianten vor und nach dem Facelift unterschieden. Vor dem Facelift kamen die altbackenen Motoren 1.9 TDI (75, 105 PS), 2.0 SDI (69 PS) und 2.0 TDI (140 PS) mit Pumpe-Düse-System zum Einsatz, im September 2010 erfolgte die Umstellung auf die Modelle 1.6 TDI (75, 102 PS) und 2.0 TDI (84, 110, 170 PS) mit Common-Rail-Einspritzung.

Unabhängig von der Motorisierung sollte bei hohen Laufleistungen auf die typischen Schwachstellen eines Diesels geachtet werden, die bei jedem Hersteller irgendwann zum Vorschein kommen. Hierzu zählen insbesondere:

Rußbildung an den Injektoren und im AGR-Ventil können vor allem bei Diesel-Fahrzeugen zu kostspieligen Reparaturen führen. Um diese zu verhindern oder zumindest hinauszuzögern, empfiehlt sich vorbeugend der Einsatz von reinigenden Kraftstoff-Additiven, welche in regelmäßigen Abständen beim Tanken hinzugegeben werden.

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Schwachstellen beim 1.9 TDI, 2.0 SDI, 2.0 TDI (Pumpe-Düse)

Probleme gibt es mit dem 1.9 TDI und 2.0 TDI (Baureihe EA188) nur selten, sofern die Wartungsintervalle eingehalten werden. Der 2.0 SDI ist im Prinzip derselbe Motor, mit dem Unterschied, dass dieser keinen Turbolader hat. Damit fällt zwar eine potentielle Baustelle weg, jedoch fehlt es diesem Motor dafür merklich an Leistung.

Bei der Besichtigung des Fahrzeugs sollte auf den Motorkennbuchstaben geachtet werden, da Motoren mit dem Kennbuchstaben BLS schon öfter einem Pleuellagerschaden unterlagen. Diese kamen im Caddy III nur als 1.9 TDI mit 105 PS zum Einsatz.

Schwachstellen beim 1.6 TDI, 2.0 TDI (Common-Rail)

Die Varianten 1.6 TDI (ab September 2010) und 2.0 TDI mit dem EA189-Triebwerk (ab Dezember 2009) sind vom VW-Abgasskandal betroffen. 

Im Rahmen der Rückrufaktion 23R7 muss bei den betroffenen Fahrzeugen ein Software-Update durchgeführt werden, sofern es hierzu nicht schon gekommen ist (kann hier mit der FIN überprüft werden). Wer das Software-Update nicht durchführen lässt, riskiert die Stilllegung. Beim 2.0 TDI gibt es außerdem häufiger Probleme mit der Druckdose des Turboladers.

Probleme mit dem DSG-Getriebe

Das DSG-Getriebe des VW Caddy III ist bekannt für hakelige Schaltvorgänge, Ruckeln beim Anfahren und zahlreiche Getriebeschäden. Des Weiteren sind Doppelkupplungsgetriebe unabhängig vom Hersteller für hohen Kupplungsverschleiß bekannt, wobei dieser in der Regel durch ein unpassendes Fahrprofil hervorgerufen wird, z.B. viel Stadtverkehr oder Anhängerbetrieb.

Zudem gab es für das 7-Gang-DSG (DQ200), welches nur in Verbindung mit dem 1.6 TDI erhältlich war, eine Serviceaktion: Bei den betroffenen Getrieben (bis ca. Ende 2013) wurde das ab Werk eingefüllte synthetische Getriebeöl, welches Elektronikprobleme auslösen kann, durch mineralisches Getriebeöl ersetzt.

Grundsätzlich sollte bei der Probefahrt darauf geachtet werden, dass das Getriebe fließend hoch- und runterschaltet und kein Stottern bzw. Ruckeln beim Anfahren auftritt. Ein gepflegtes Serviceheft ist dabei ebenso wichtig wie der regelmäßige Getriebeölwechsel alle 50.000 bis 60.000 Kilometer.

TÜV & ADAC

In der Hauptuntersuchung wird öfter die Beleuchtung beanstandet, auch die Bremsanlage fällt häufiger durch Mängel auf. Rostige Abgasanlagen und Ölverlust sind ebenfalls ein typisches Manko, das zur Verweigerung der Plakette führt.

In der ADAC-Pannenstatistik belegte das Hochdachkombi mittlere bis gute Plätze. Zu den Pannenschwerpunkten gehören die Abgasrückführung, Injektoren, Zündkabel und das Zündschloss.

Rückrufe

Der VW Caddy III wurde mehrmals zurückgerufen. Im Folgenden werden alle Rückrufe aufgeführt, die eine Vielzahl an Fahrzeugen betreffen. Über die Rückrufaktionen kann man sich beim KBA oder ADAC im Detail informieren:

  • Bei Modellen der Baujahre 2003 bis 2013 kann sich unter Umständen die Verschraubung der Gasdruckfeder der Heckklappe lösen, wodurch diese plötzlich zufällt.
  • Laut dem KBA können unzureichend dimensionierte Schrauben an der Kraftstoffpumpe abreißen und zum Austritt von Dieselkraftstoff führen. Betroffen sind die Baujahre 2004 und 2005.
  • Aufgrund von Korrosion an den CNG-Hochdruckzylindern können diese Schaden nehmen und bersten. Betroffen sind CNG-Modelle der Baujahre 2005 bis 2010.
  • Wegen einer fehlerhaften Wärmebehandlung der Federbügel an der Hinterachse können diese im schlimmsten Fall brechen. Betroffen sind Caddy-Modelle aus dem Produktionszeitraum 24. Juli 2006 bis 31. August 2006.
  • Wegen einer unzureichenden Diagnosefunktion kann es passieren, dass mögliche Defekte des ABS-/ESP-Steuergeräts ggf. nicht zuverlässig angezeigt werden. Ein Ausfall des ABS-/ESP-Systems könnte damit für den Fahrer unvorhergesehen eintreten und im Falle einer fahrdynamischen Grenzsituation ggf. einen Kontrollverlust oder gar einen Unfall nicht vermeiden. Betroffen sind die Baujahre 2008 bis 2010.
  • Bei Caddy-Modellen, die von Mai 2012 bis Januar 2013 vom Band gelaufen sind, kann beim Öffnen des Fahrzeugs mit der Funkfernbedienung der Motor anspringen. Sofern das manuelle Schaltgetriebe verbaut vorher ein Gang eingelegt wurde, könnte das Fahrzeug sich in Bewegung setzen. Grund hierfür ist eine fehlerhafte Masseverschraubung.

Unser Tipp: Handgerissener Diesel nach dem Facelift

Der VW Caddy III ist ein Arbeitstier, das in keinem Fuhrpark fehlen darf. Dementsprechend ist der Gebrauchtwagenmarkt geflutet mit Caddy-Kastenwagen, die mit enormen Laufleistungen und ranzigen Erscheinungsbild eigentlich schon reif für die Schrottpresse sind. Brauchbare Exemplare mit bis zu 150.000 Kilometern auf der Uhr fangen in den gängigen Gebrauchtwagenbörsen bei rund 4.000 Euro an, Modelle nach dem 2010er-Facelift kosten mindestens 2.000 bis 3.000 Euro Aufpreis.

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Beitragsbild: M 93, Attribution, via Wikimedia Commons

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