Von Probleme & Schwachstellen beim 2.0 TDI (EA188)
Der 2.0 TDI (EA188) ist ein Vierzylinder-Dieselmotor von Volkswagen. Das Triebwerk ist im Kern gleich aufgebaut wie der 1.9 TDI, hat aber einen etwas größeren Hubraum. Die Gemischaufbereitung erfolgt mittels des von VW entwickelten Pumpe-Düse-Systems. Die Steuerzeiten werden über einen Zahnriemen abgewickelt, dessen Wechselintervall je nach Baujahr bei 120.000 oder 150.000 km liegt.
Typische Schwachstellen des 2.0 TDI (EA188)
Der 2.0 TDI wurde in zahlreichen Modellen der Marken VW, Audi, Skoda und Seat verbaut. Im Gegensatz zum 1.9 TDI leidet der Zweiliter an einigen Krankheiten, die unbehandelt in einem kapitalen Motorschaden enden können. Nachfolgend haben wir die bekanntesten Probleme zusammengefasst.
Riss im Zylinderkopf
Beim 2.0 TDI kommt es teilweise zu Zylinderkopfrissen, welche sich mit Kühlmittelverlust ankündigen bzw. es dann schon zu spät ist. Betroffen sind die Varianten mit 140 PS (Motorkennbuchstabe BKD) sowie mit 170 PS (Motorkennbuchstabe BMN), wobei ältere Exemplare von diesem Problem deutlich häufiger betroffen zu sein scheinen als jüngere.
Defekte Ölpumpe
Ein weiteres, schwerwiegendes Problem verursacht die Sechskantwelle im Ölpumpenantrieb. Diese neigt dazu, vorzeitig zu verschleißen, was einen plötzlichen Ausfall der Ölpumpe und eine Mangelschmierung des Motors hervorruft.
Die Folge hiervon ist in der Regel ein kapitaler Motorschaden, mindestens aber ein zerstörter Turbolader. Betroffen sind insbesondere 2.0 TDI der älteren Baujahre (oft mit dem Kennbuchstaben BMP).
Defektes AGR-Ventil
Leistungsverlust beim 2.0 TDI ist meistens auf ein verstopftes bzw. defektes AGR-Ventil zurückzuführen. Ob es sich lohnt, diesen zu reinigen oder zu ersetzen, hängt ganz vom Zustand des Bauteils ab.
Einerseits kann die Reinigung des AGR-Ventils, dessen Komponenten noch nicht allzu stark verschlissen sind, eine ähnlich gute Wirkung erzielen wie ein Austauschen des Teils. Andererseits kann die unsachgemäße Reinigung des Abgasrückführungsventils sowohl beim 2.0 TDI als auch bei jedem anderen Motor zu dauerhaften Schäden führen.
Rußbildung
Rußbildung an den Injektoren und im AGR-Ventil können vor allem bei Diesel-Fahrzeugen zu kostspieligen Reparaturen führen. Um diese zu verhindern oder zumindest hinauszuzögern, empfiehlt sich vorbeugend der Einsatz von reinigenden Kraftstoff-Additiven, welche in regelmäßigen Abständen beim Tanken hinzugegeben werden.
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Fazit
Einen 2.0 TDI der Baureihe EA188 sollte man nicht blind kaufen – schon gar nicht, wenn das Serviceheft nicht gepflegt wurde oder gänzlich fehlt. Vor dem Kauf gilt es außerdem in Erfahrung bringen, welchen Motorkennbuchstaben das Wunschfahrzeug hat, um zumindest die von Zylinderkopfrissen gefährdeten Triebwerke zu vermeiden.
Technische Daten zum 2.0 TDI (EA188)
| MKB | Hubraum | Leistung | Drehmoment | Einführung |
| AZV | 1.968 cm³ | 100 kW (136 PS) / 4.000 UPM | 320 Nm / 1.750 – 2.500 UPM | 2003 |
| BMA, BVH | 1.968 cm³ | 100 kW (136 PS) / 4.000 UPM | 320 Nm / 1.800 – 2.500 UPM | 2005 |
| BGW, BHW | 1.968 cm³ | 100 kW (136 PS) / 4.000 UPM | 335 Nm / 1.900 UPM | 2003 |
| BKD, BLB, BRE, BKP | 1.968 cm³ | 103 kW (140 PS) / 4.000 UPM | 320 Nm / 1.750 – 2.500 UPM | 2004 |
| BRT | 1.968 cm³ | 103 kW (140 PS) / 4.000 UPM | 310 Nm / 1.900 – 2.500 UPM | 2005 |
| BMP | 1.968 cm³ | 103 kW (140 PS) / 4.000 UPM | 320 Nm / 1.800 – 2.500 UPM | 2005 |
| BMM | 1.968 cm³ | 103 kW (140 PS) / 4.000 UPM | 320 Nm / 1.750 – 2.500 UPM | 2008 |
| BMN, BMR, BKQ, BUY, BRD | 1.968 cm³ | 125 kW (170 PS) / 4.200 UPM | 350 Nm / 1.750 – 2.500 UPM | 2005 |
Beitragsbild: zmix, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons
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