Von Probleme & Schwachstellen beim 1.2 TSI, 1.4 TSI (EA111)
Mit dem 1.4 TSI sollten die älteren, hubraumstärkeren VW-Motoren ersetzt werden. 2006 kam das Aggregat auf den Markt und wurde noch im selben Jahr zum Motor des Jahres gekürt. Insgesamt gibt es vom 1.4 TSI drei Versionen, die sich deutlich voneinander unterscheiden.
Der erste 1.4 TSI gehört zur Baureihe EA111 und lässt sich in zwei Varianten unterteilen: Bei der einen handelt es sich um den 1.4 Twincharger, welcher dank Doppelaufladung – bestehend aus einem Turbolader und Kompressor – satte 140 PS und 220 Nm leistet. Eine einfachere Variante ohne Kompressor folgte kurze Zeit später. Im Jahr 2012 wurde der EA111 durch den Nachfolger EA211 abgelöst.
Probleme beim 1.4 TSI
So sehr der Twincharger-Motor als Offenbarung gefeiert wurde – es hat nicht lange gedauert, bis dieser seine Schattenseiten zeigte: Die Kolben hielten den thermischen Belastungen nicht stand, ein hoher Ölverbrauch war gang und gebe, Steuerketten-Probleme blieben ebenfalls nicht aus und die Kupplung des Kompressors verabschiedete sich häufig viel zu früh.
Besonders betroffen sind Motoren mit dem Motorkennbuchstaben CAVE, BLG und CAVD.
Einige Besitzer berichteten von ersten Problemen nach 10.000 bis 20.000 km. Außerdem gab es Fälle, in denen die ersten schwerwiegenden Defekte, die eine Überholung des Motors erforderlich machten, bereits nach 50.000 km auftraten. Grund zur Freude gab es lediglich dann, wenn der Motor einwandfrei funktionierte und man sich an der tollen Leistungsentfaltung der Doppelaufladung erfreuen konnte.
Die etwas einfachere Variante des 1.4 TSI ist gar nicht mal so schlecht, wird aufgrund des fehlenden Kompressors etwas weniger belastet. Zwar fällt der Ölverbrauch immer noch recht hoch aus, ist aber dennoch geringer als beim 1.4 Twincharger.
Ein wiederkehrendes Problem ist nach wie vor die Steuerkette, welche sich aufgrund eines defekten Kettenspanners vorzeitig längt. 2010 wurde der Kettentrieb verbessert, wodurch die üblichen Motorschäden erst nach rund 150.000 km aufgetreten sind (und weiterhin tun).
Die wichtigste Änderung der neuen Motorengeneration EA211 betraf die Ventilsteuerung: Volkswagen hat eingesehen, dass es keinen Sinn machte, mit der Steuerkette weiterzukämpfen und ersetzte diese schlussendlich durch einen Zahnriemen. Hiermit war es um die Probleme der vergangenen Baureihe geschehen, und tatsächlich weist der EA211 auch nach mittlerweile zehn Jahren seit seinem Debüt keine Schwachstellen auf, vor denen man sich fürchten müsste.
| 1.4 Twincharger | 1.4 Turbo | 1.4 Turbo | |
| Motorbaureihe | EA111 | EA111 | EA211 |
| Hubraum | 1.390 cm | 1.390 cm | 1.395 cm |
| Ventilsteuerung | Steuerkette | Steuerkette | Zahnriemen |
| Produktion | 2005 – 2015 | 2007 – 2015 | Seit 2012 |
| Gemischaufbereitung | Direkteinspritzung | Direkteinspritzung | Direkteinspritzung |
| Aufladung | Turbolader und Kompressor | Turbolader | Turbolader |
| Leistung | 140 – 185 PS | 122 – 131 PS | 125 – 150 PS |
| Drehmoment | 220 – 240 Nm | 200 – 220 Nm | 200 – 250 Nm |
| Modelle (Beispiele) | VW Golf V VW Tiguan I Audi A3 8P | VW Passat B7 Skoda Octavia II Skoda Yeti | Audi A3 8V VW Golf VII Seat Ateca |
Probleme beim 1.2 TSI
2009 feierte der 1.2 TSI sein Debüt im VW Polo, bevor dieser anschließend in fast alle VAG-Modelle der Kleinwagen- und Kompaktklasse Einzug fand. Das aus Aluminium gefertigte Aggregat setzt auf Benzin-Direkteinspritzung und Turboaufladung, wie es sich für einen Downsizing-Motor gehört. Angeboten wurde das Triebwerk meistens mit 90 oder 105 PS, selbst Varianten mit 86 PS und 160 Nm kamen zum Einsatz, was ungefähr der Leistung eines herkömmlichen Saugbenziners entspricht – zum Antreiben eines Skoda Octavia II hat es jedenfalls gereicht.
Wie jeder Motor aus der TSI-Familie hatte auch der 1.2 TSI mit einer Reihe von Problemen zu kämpfen. Nicht selten war der Steuerkettentrieb schon nach 30.000 bis 40.000 km hinüber: defekte Kettenspanner und verschlissene Gleitschienen tragen hier fast immer zur Längung der Steuerkette bei, die anschließend überspringt und dies in der Regel einen kapitalen Motorschaden zur Folge hat.
Aufgrund der teilweise sehr geringen Laufleistungen konnte die Schuld nicht dem Besitzer in die Schuhe geschoben werden, weshalb mit Sicherheit von einem Konstruktionsfehler gesprochen werden kann. Ein hoher Ölverbrauch sowie Turboladerschäden runden das Schadensbild ab. Abhilfe schaffte auch beim 1.2 TSI die Einführung der neuen Motor-Generation EA211, wo die Steuerkette gegen einen Zahnriemen getauscht wurde.
Rußbildung im Ansaugtrakt und an den Ventilen
Durch die Benzin-Direkteinspritzung wird der EA111 mit verkokten Einspritzdüsen und Kohleablagerungen im Ansaugtrakt zu kämpfen haben. Um die hieraus resultierenden Probleme (Leistungsverlust, höherer Verbrauch, etc.) zumindest hinauszuzögern, empfiehlt sich vorbeugend der Einsatz von reinigenden Kraftstoff-Additiven, die in regelmäßigen Abständen beim Tanken hinzugegeben werden.
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Technische Daten zum EA111
| 1.2 TSI / TFSI | 1.2 TSI / TFSI | |
| Motorbaureihe | EA111 | EA211 |
| Hubraum | 1.197 cm³ | 1.197 cm³ |
| Ventilsteuerung | Steuerkette | Zahnriemen |
| Produktion | 2009 – 2012 | seit 2012 |
| Gemischaufbereitung | Direkteinspritzung | Direkteinspritzung |
| Aufladung | Turbolader | Turbolader |
| Leistung | 86 – 110 PS | 86 PS – 110 PS |
| Drehmoment | 160 – 175 Nm | 160 – 175 Nm |
| Modelle (Beispiele) | Audi A1 8X VW Polo V | VW Polo VI Skoda Fabia III |
Beitragsbild: OSX, Public domain, via Wikimedia Commons
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