A1 8X Audi Kleinwagen

Audi A1 8X – Bekannte Probleme & Schwachstellen

19. Mai 20232595 views0

Audi A1 8X (2010 - 2018) Verbergen

1. Probleme beim Benziner

2. Probleme beim Diesel

3. Probleme mit der S-Tronic

3.1. TÜV & ADAC

3.2. Rückrufe

3.3. Unser Tipp: Handgeschalteter 1.4 TFSI ab dem Facelift

Der Audi A1 8X ist ein von 2010 bis 2018 hergestellter Kleinwagen. Im Portfolio der Ingolstädter positioniert sich das Modell unter dem A3. 2015 erfolgte ein Facelift. Nachfolger ist der A1 GB.

Probleme beim Benziner

Die Benzinerpalette des Audi A1 8X besteht aus der Dreizylinder-Variante 1.0 TFSI ultra (82, 95 PS); den Vierzylinder-Varianten 1.2 TFSI (86 PS), 1.4 TFSI (122, 125, 185 PS), 1.4 TFSI COD (140, 150 PS), 1.8 TFSI (192 PS), 2.0 TFSI (256 PS) sowie dem Top-Modell S1.

In den Modellen 1.2 TFSI und 1.4 TFSI kommt das unrühmliche EA111-Aggregat zum Einsatz, welches markenübergreifend für massive Probleme mit der Steuerkette sowie hohen Ölverbrauch bekannt ist. Sollten beim (Kalt-)Start des Motors oder Lastwechsel schlagende bzw. klappernde Geräusche auftreten, ist die Steuerkette womöglich schon gelängt und könnte überspringen, was nicht selten einen kapitalen Motorschaden zur Folge hat.

Die Probleme wurden zumindest im 1.4 TFSI mit der Einführung der neuen Motorengeneration EA211 (auch im 1.0 TFSI) im November 2014 beseitigt, wo anstelle der Steuerkette ein Zahnriemen eingesetzt wird und der Ölverbrauch drastisch reduziert wurde. Auch der 1.8 TFSI und 2.0 TFSI geben hinsichtlich der Zuverlässigkeit eine gute Figur ab. Zwar ist das unter der Haube steckende EA888-Triebwerk alles andere als ein unbeschriebenes Blatt, allerdings wurden die gängigen Schwachstellen (Ölverbrauch, gelängte Steuerketten) schon vor dem Einsatz im A1 weitestgehend in den Griff bekommen.

Ein typisches Manko eines jeden Benzin-Direkteinspritzers ist das Thema verkokte Einspritzdüsen und Kohleablagerungen im Ansaugtrakt, die TFSI-Motoren sind da keine Ausnahme. Grundsätzlich wird sich der Gebrauchtwagenkäufer mit dieser Problematik erst bei hohen Laufleistungen auseinandersetzen müssen, ignorieren sollte er sie aber nicht.

Tipp: Um die hieraus resultierenden Probleme (Leistungsverlust, höherer Verbrauch, etc.) zumindest hinauszuzögern, empfiehlt sich vorbeugend der Einsatz von reinigenden Kraftstoff-Additiven, welche in regelmäßigen Abständen beim Tanken hinzugegeben werden.

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Probleme beim Diesel

Darüber hinaus stehen mit den Varianten 1.4 TDI (90 PS), 1.6 TDI (90, 105, 116 PS) und 2.0 TDI (143 PS) drei Diesel in mehreren Leistungsstufen zur Auswahl.

Beim Selbstzünder sollte darauf geachtet werden, dass im Zuge des VW-Abgas-Skandals die nötigen Software-Updates durchgeführt worden sind. Betroffen ist der 1.6 TDI (bis November 2014) und 2.0 TDI mit dem EA189-Motor. Zwar steht auch der Nachfolger EA288 im Verdacht, mit einer illegalen Abschalteinrichtung ausgestattet worden zu sein – inwieweit die VAG dafür in Verantwortung gezogen wird, steht zu diesem Zeitpunkt allerdings noch offen.

Weiterhin ist vor allem bei hohen Laufleistungen auf die typischen Diesel-Schwachstellen zu achten, die unabhängig vom Hersteller irgendwann zum Tragen kommen. Hierzu zählen insbesondere:

Probleme mit der S-Tronic

Bei der S-Tronic handelt es sich um ein Doppelkupplungsgetriebe. Unter dem Namen DSG (Direktschaltgetriebe) wird dieses Getriebe auch bei den Konzern-Brüdern VW, Skoda und Seat eingesetzt.

Im Vergleich zu den Vorgänger-Generationen ist die S-Tronic deutlich haltbarer geworden, jedoch reagiert sie nach wie vor empfindlich auf übermäßigen Stadtverkehr und schweren Anhängerbetrieb (gilt auch für DKGs anderer Hersteller), durch die die Kupplung vorzeitig verschleißen kann. Darüber hinaus kann das gängige Ruckeln beim Anfahren für Aufregung sorgen.

Weiterhin gab es für die S-Tronic mit Trockenkupplung (DQ200) eine Serviceaktion: Bei den betroffenen Getrieben (bis ca. Ende 2013) wurde das ab Werk eingefüllte synthetische Getriebeöl, welches Elektronikprobleme auslösen kann, durch mineralisches Getriebeöl ersetzt.

Während der Probefahrt sollte darauf geachtet werden, dass das Getriebe fließend hoch- und runterschaltet und kein Stottern bzw. Ruckeln beim Anfahren auftritt. Ein gepflegtes Serviceheft ist dabei ebenso wichtig wie ein regelmäßiger Getriebeölwechsel alle 50.000 bis 60.000 Kilometer.

TÜV & ADAC

Laut dem TÜV-Report hat der Prüfer beim A1 nicht viel zu meckern: Rostige Bremsscheiben sowie Probleme mit der Auspuffanlage und Ölverlust kommen vor, abgesehen davon lässt sich der Premium-Stadtflitzer jedoch mühelos die Plakette erteilen. In der ADAC-Pannenstatistik schneidet der A1 ebenfalls gut ab.

Rückrufe

Der Audi A1 8X wurde mehrmals zurückgerufen. Im Folgenden werden alle Rückrufe aufgeführt, die eine Vielzahl an Fahrzeugen betreffen:

Rückruf für alle Diesel mit dem EA189-Motor (siehe oben).
Bei A1-Modellen, die von Juli bis Dezember 2016 vom Band liefen, gab es Probleme mit den Airbags und Gurtstraffern, die laut KBA auf ein nicht der Spezifikation entsprechendem Mischungsverhältnis der Zündchemikalien zurückzuführen waren.

Tipp: Über die Rückrufaktionen kann man sich beim KBA oder ADAC im Detail informieren. Dazu lässt sich mithilfe der Fahrzeugidentifikationsnummer (FIN) ermitteln, ob das in Frage kommende Modell von Rückrufen betroffen ist und welche Aktionen bereits durchgeführt worden sind.

Unser Tipp: Handgeschalteter 1.4 TFSI ab dem Facelift

Die Benziner sind bis 2015 tickende Zeitbomben und sollten bestenfalls gemieden werden, beim Diesel ist der Abgasskandal zu beachten. Generell ist der Griff zum Facelift in jeder Hinsicht empfehlenswert und den Aufpreis gegenüber den älteren Modellen absolut wert. In den gängigen Gebrauchtwagenbörsen lassen sich die Händler den A1 teuer bezahlen: Unansehnliche Exemplare mit hoher Laufleistung kosten rund 4.000 Euro, für Modelle ab dem Facelift muss mindestens das Doppelte hingelegt werden.

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Beitragsbild: Jan-Marco Gessinger auf Pixabay