Von Seat Altea – Typische Probleme & Schwachstellen
Der Seat Altea (5P) ist ein von 2004 bis 2015 hergestellter Kompaktvan auf Basis der VAG-Plattform PQ35, die u.a. auch dem VW Touran I und Skoda Octavia II als Grundlage dient. Zur Konkurrenz gehört bspw. der Ford C-Max I oder Golf Plus.
Unter der Bezeichnung ‚Altea XL‘ war auch eine Variante mit größerem Platzangebot erhältlich, während Freunde unbefestigter Straßen in der allradgetriebenen Offroad-Version ‚Altea Freetrack‘ ihr Glück fanden. 2009 wurde dem Altea ein Facelift zuteil, welches neben kosmetischen Änderungen an der Karosserie und einem neugestalteten Cockpit auch eine veränderte Motorenpalette mit sich brachte.
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Probleme beim Benziner
Das Angebot an Benzinern reicht von herkömmlichen Saugmotoren (1.4, 1.6, 2.0 FSI) bis hin zu den leistungsstarken Turbomotoren der TSI-Familie (1.2 TSI, 1.4 TSI, 1.8 TSI, 2.0 T(F)SI). Hinsichtlich der Zuverlässigkeit haben der 1.4er und der 1.6er die Nase vorn, Schlusslichter sind der 1.2 TSI und der 1.4 TSI.
Schwachstellen beim 1.4, 1.6 und 2.0 FSI
Die Saugbenziner 1.4 (85 PS) und 1.6 (102 PS) sind standfeste Triebwerke, mit denen man grundsätzlich nichts falsch machen kann. Der 1,4-Liter hat zwar gelegentlich mit einem erhöhten Ölverbrauch zu kämpfen, allerdings ist dieser meistens überschaubar und bei weitem nicht so gravierend wie bei den TSI-Triebwerken, zu denen wir später kommen.
Der stärkste Motor ohne Turbo ist der 150 PS starke 2.0 FSI. Auch dieser ist für keine größeren Ausfälle bekannt, hat aber aufgrund der Benzin-Direkteinspritzung (vor allem bei hohen Laufleistungen) mit Kohleablagerungen im Ansaugtrakt und an den Ventilen zu kämpfen.
Schwachstellen beim 1.2 TSI und 1.4 TSI
Zur Wahl stehen außerdem der 1.2 TSI (105 PS) und 1.4 TSI (125 PS). Beide Triebwerke gehören zur Motorenfamilie EA111, die modellübergreifend für zahlreiche Motorschäden Bekanntheit erlangt hat. Grund hierfür ist in den meisten Fällen die Steuerkette, die dazu neigt, sich vorzeitig zu längen und dadurch schlimmstenfalls einen kapitalen Motorschaden zu verursachen. Bei der Besichtigung des Fahrzeugs sollte deshalb darauf geachtet werden, ob beim Start des Motors und Lastwechsel klackernde bzw. rasselnde Geräusche vom Motor kommen. Falls ja, ist die Kette womöglich schon gelängt und ein Motorschaden könnte kurz bevorstehen.
Zudem fällt der Ölverbrauch mit teilweise über einem Liter auf 1.000 km sehr hoch aus. Langfristig führt dies nicht nur zum ständigen Nachkippen von teurem Motoröl, sondern führt auch zu Folgeschäden am Katalysator, der nicht billig zu ersetzen ist. Bei der Probefahrt lohnt es sich deshalb, eine zweite Person mit dabei zu haben, die feststellen kann, ob beim Anfahren oder im Leerlauf eine bläuliche Rauchwolke aus der Abgasanlage kommt (notfalls tut es auch eine Handykamera). Ist dies der Fall und riecht es nach verbranntem Öl, sollte um das Fahrzeug ein großer Bogen gemacht werden.
Betroffen sind insbesondere ältere Baujahre, weshalb grundsätzlich von diesen abzuraten ist. Da die genannten Schwachstellen jedoch nie gänzlich beseitigt wurden, ist eine Längung der Steuerkette oder hoher Ölverbrauch auch bei jüngeren Baujahren nicht auszuschließen.
Schwachstellen beim 1.8 TSI und 2.0 TSI
Ordentliche Leistung bieten der 1.8 TSI mit 160 PS sowie der 2.0 TSI bzw. 2.0 TFSI mit 200 PS (später 211 PS, nur im Altea Freetrack 4Motion). Beide Triebwerke gehörten bis Anfang 2009 zur Motorenfamilie EA113, bevor sie durch den Nachfolger EA888 abgelöst wurden (im 1.8 TSI ab März 2009; 2.0 TSI ab Mai 2009).
Der EA113 ist im Kern grundsolide und macht bei regelmäßiger Wartung nur selten Probleme. Zum Einsatz kommt ein Zahnriemen, den es alle 120.000 km oder 10 Jahre zu wechseln gilt. Ganz ohne Schwächen ist der Motor aber nicht: So neigt das Wastegate-Gestänge des Turboladers zum Klappern, zudem erleidet die Hochdruckpumpe der Marke Hitachi öfter einen Defekt. Schön ist, dass die Gemischaufbereitung sowohl über Direkt- als auch über Saugrohreinspritzung erfolgt, womit die weiter oben genannten Probleme zumindest abgemildert werden.
Beim EA888 (Gen. 1) handelt es sich um einen reinen Direkteinspritzer, dessen Ventilsteuerung nicht mehr über einen Zahnriemen, sondern über eine Steuerkette abgewickelt wird. Leider kann sich diese ebenso wie bei den kleineren TSI-Motoren vorzeitig längen und damit einen Motorschaden verursachen. Bei älteren Modellen schießt zudem der Ölverbrauch in schwindelerregende Höhen – Grund hierfür sind mangelhafte Kolbenringe.
Probleme beim Diesel
Zur Auswahl stehen außerdem drei Dieselmotoren (1.6 TDI, 1.9 TDI, 2.0 TDI) mit 90 bis 170 PS. Hinsichtlich der Zuverlässigkeit geben sowohl die alten Pumpe-Düse- als auch die moderneren Common-Rail-Diesel eine gute Figur ab, wenngleich es einige Schwachstellen zu beachten gibt.
Rußbildung an den Injektoren und im AGR-Ventil können vor allem bei Diesel-Fahrzeugen zu kostspieligen Reparaturen führen. Um diese zu verhindern oder zumindest hinauszuzögern, empfiehlt sich vorbeugend der Einsatz von reinigenden Kraftstoff-Additiven, welche in regelmäßigen Abständen beim Tanken hinzugegeben werden.
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Schwachstellen beim 1.9 TDI & 2.0 TDI (Pumpe-Düse)
Der 1.9 TDI war mit wahlweise 80 oder 105 PS erhältlich, ein Dieselpartikelfilter wurde für die stärkere Variante optional angeboten. Ärger gibt es mit der zum Einsatz kommenden Baureihe EA188 nur selten, sofern ‚Wartung‘ kein Fremdwort für den Vorbesitzer war. Bei der Besichtigung des Fahrzeugs ist auf den Motorkennbuchstaben zu achten, da Motoren mit dem Kennbuchstaben BLS schon öfter einem Pleuellagerschaden unterlagen.
Ansonsten sollte bei hohen Laufleistungen damit gerechnet werden, dass die Pumpe-Düse-Elemente erneuert werden müssen, was im Übrigen auch für den 2.0 TDI gilt. Letzterer ist außerdem durch Kühlmittelverlust aufgefallen, der auf Risse im Zylinderkopf zurückzuführen war. Betroffen sind die Motorkennbuchstaben BKD (140 PS) und BMN (170 PS).
Schwachstellen beim 1.6 TDI & 2.0 TDI (Common-Rail)
Die Varianten 1.6 TDI (ab Mai 2009) und 2.0 TDI mit dem EA189-Triebwerk (ab Dezember 2009) sind vom VW-Abgasskandal betroffen. Im Rahmen der Rückrufaktion 23S1 muss bei den betroffenen Fahrzeugen ein Software-Update durchgeführt werden, sofern es hierzu nicht schon gekommen ist (kann hier mit der FIN überprüft werden). Wer das Software-Update nicht durchführen lässt, riskiert die Stilllegung des Fahrzeugs. Beim 2.0 TDI gibt es außerdem häufiger Probleme mit der Druckdose des Turboladers.
Schwachstellen der DSG-Automatik
Das DSG-Getriebe (Direktschaltgetriebe) ist ein Doppelkupplungsgetriebe aus dem Hause Volkswagen, welches unter anderem auch bei Seat und Skoda Einsatz findet. Bekannt ist das Getriebe für hohen Kupplungsverschleiß, der jedoch in erster Linie durch ein unpassendes Fahrprofil hervorgerufen wird (viel Stadtverkehr oder Anhängerbetrieb).
Grundsätzlich sollte bei der Probefahrt darauf geachtet werden, dass das Getriebe fließend hoch- und runterschaltet und kein Stottern bzw. Ruckeln beim Anfahren auftritt. Ein gepflegtes Serviceheft ist dabei ebenso wichtig wie der regelmäßige Getriebeölwechsel alle 50.000 bis 60.000 Kilometer.
Weiterhin gab es für das 7-Gang-DSG (DQ200), welches nur in Verbindung mit dem 1.8 TSI erhältlich war, eine Serviceaktion: Bei den betroffenen Getrieben (bis ca. Ende 2013) wurde das ab Werk eingefüllte synthetische Getriebeöl, welches Elektronikprobleme auslösen kann, durch mineralisches Getriebeöl ersetzt.
TÜV & ADAC
Laut dem TÜV-Report 2018 werden häufiger Stoßdämpfer, Fahrwerksfedern und Antriebswellen bemängelt. Verschlissene Bremsscheiben, Bremsschläuche und Rost an der Auspuffanlage werden ebenfalls festgestellt.
In die ADAC-Pannenstatistik hat es der Altea nicht geschafft, allerdings wurden zwei Pannenschwerpunkte ausgemacht: Zwischen 2007 und 2009 hat die Autobatterie öfter den Geist aufgegeben, derweil haben 2011 viele Zündkabel aufgrund von Marderverbiss das Zeitliche gesegnet.
Rückrufe
Der Seat Altea wurde mehrmals zurückgerufen. Im Folgenden werden alle Rückrufaktionen aufgeführt, die eine Vielzahl an Fahrzeugen betreffen. Über die Rückrufaktionen kann man sich beim KBA oder ADAC im Detail informieren:
- Laut dem KBA kann es bei Diesel-Modellen bis einschließlich Baujahr 2005 passieren, dass es zum Austritt von Kraftstoff kommt. Grund hierfür sind unzureichend dimensionierte Schrauben, die abreißen können.
- Wegen eines nicht richtig ausgelegten Druckminderers kann es zur Beschädigung des Zweimassenschwungrads kommen. Betroffen sind Modelle der Baujahre 2004 bis 2006.
- Bei Altea-Modellen mit werkseitig eingebauter Standheizung aus dem Produktionszeitraum 1. November 2006 bis 21. Dezember 2007 kann es wegen eines nicht ordnungsgemäß befestigten Massekabels des elektrischen Heizelements für die Luftzusatzheizung im Anschlussbereich der Masseleitung sehr heiß werden, indessen Folge es zu einem Schmorschaden oder gar einem Fahrzeugbrand kommen kann.
- Abgasskandal: Rückruf aller Dieselmodelle mit dem EA189-Triebwerk ab Baujahr 2009 (siehe oben).
- Laut dem KBA kann es aufgrund einer unzureichenden Diagnosefunktion passieren, dass mögliche Defekte des ABS-/ESP-Steuergeräts nicht zuverlässig angezeigt werden. Ein Ausfall dieser Systeme kann hierdurch unvorhergesehen eintreten und im Falle einer fahrdynamischen Grenzsituation einen Kontrollverlust bzw. Unfall verursachen. Betroffen sind Modelle aus dem Baujahr 2009.
- Bei Modellen aus dem Baujahr 2011 kann ein fehlerhafter Magnetschalter des Anlassers dazu führen, dass dieser dauerbestromt wird und hierdurch erhöhte Brandgefahr besteht.
Bild: M 93, CC BY-SA 3.0 DE, via Wikimedia Commons
Unser Tipp: 1,6-Liter-Benziner nach dem Facelift
Die Turbobenziner 1.2 TSI und 1.4 TSI sind wegen der Steuerketten-Problematik zu meiden, beim Diesel ist der Abgasskandal im Hinterkopf zu behalten. Langsam, dafür viele Jahre, kommt man mit dem 1,4- und 1,6-Liter-Benziner ans Ziel. Preislich geht es in den gängigen Gebrauchtwagenbörsen bei knapp über 1.000 Euro los, dabei halten sich Benziner und Diesel die Waage. Geschaltet wird fast ausschließlich per Hand.
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Beitragsbild: M 93, Attribution, via Wikimedia Commons
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