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VW Golf Plus – Typische Probleme & Schwachstellen


Der VW Golf Plus ist ein von 2004 bis 2014 hergestellter Kompaktvan auf Basis des Golf V, welcher sich im VW-Portfolio unter dem Touran positioniert. Zur gleichaltrigen Konkurrenz gehören z.B. der Ford C-Max oder Seat Altea. Nachfolger ist der VW Golf Sportsvan.

2008 wurde der Golf Plus einem Facelift unterzogen, in dessen Rahmen kosmetische Änderungen an der Front und am Heck vorgenommen wurden. Im Innenraum wurde das Kombiinstrument und Multifunktionsdisplay neugestaltet.

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Probleme beim Benziner

Zur Auswahl stehen eine Reihe von Saugbenzinern (1.4, 1.6, 1.6 FSI, 2.0 FSI) mit 75 bis 150 PS sowie zwei Turbobenziner (1.2 TSI, 1.4 TSI) mit 86 bis 170 PS. Hinsichtlich der Zuverlässigkeit geben Letztere mit Abstand die schlechteste Figur ab.

Durch die Benzin-Direkteinspritzung werden die TSI-Motoren mit verkokten Einspritzdüsen und Kohleablagerungen im Ansaugtrakt zu kämpfen haben. Um die hieraus resultierenden Probleme (Leistungsverlust, höherer Verbrauch, etc.) zumindest hinauszuzögern, empfiehlt sich vorbeugend der Einsatz von reinigenden Kraftstoff-Additiven, welche in regelmäßigen Abständen beim Tanken hinzugegeben werden.

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Schwachstellen beim 1.4 & 1.6

Beim 1,4- (75, 80 PS) und 1,6-Liter (102 PS) handelt es sich um simple, haltbare Triebwerke, die ohne Turboaufladung und Benzin-Direkteinspritzung auskommen. Ernsthafte Probleme bleiben hier in der Regel aus, gelegentlich legt der 1.4er aber einen etwas ungesunden Öldurst an den Tag.

Schwachstellen beim 1.6 FSI & 2.0 FSI

Mit dem 1.6 FSI und 2.0 FSI stehen außerdem zwei Sauger mit Benzin-Direkteinspritzung zur Auswahl. Beide Triebwerke sind relativ standfest, bei hohen Laufleistungen muss jedoch genau wie beim 1.4 TSI mit Verkokungen im Ansaugtrakt und an den Ventilen gerechnet werden.

Erwähnenswert ist, dass der 1.6 FSI eine Steuerkette hat, während die Ventilsteuerung des 2.0 FSI über einen Zahnriemen abgewickelt wird. Zur Steuerkette des 1.6 FSI lässt sich sagen, dass diese im Gegensatz zum 1.4 TSI deutlich weniger Probleme macht, wenngleich eine vorzeitige Längung nicht auszuschließen ist.

Schwachstellen beim 1.2 TSI & 1.4 TSI

Die Varianten 1.2 TSI und 1.4 TSI wurden in mehreren Leistungsstufen angeboten. Ersterer ging zunächst mit 86 PS, später mit 105 PS an den Start. Was den 1.4 TSI anbelangt, so leistet die schwächere Variante 122 PS, während der sog. „Twincharger“ sowohl über einen Turbolader als auch über einen Kompressor zwangsbeatmet wird und 140 PS (später 160 PS) bzw. 170 PS stark ist.

Alle drei Motoren gehören zur Motorenfamilie EA111, die modellübergreifend für gravierende Probleme mit der Steuerkette und einen hohen Ölverbrauch bekannt ist. Zudem kommt es beim Twincharger öfter vor, dass die Kupplung des Kompressors vorzeitig den Geist aufgibt. Betroffen sind insbesondere die frühen Baujahre, welche dem Geldbeutel zu Liebe gemieden werden sollten. Da die genannten Schwachstellen jedoch nie gänzlich beseitigt worden sind, sollte man auch bei den jüngeren Baujahren Vorsicht walten lassen.

Bei der Besichtigung des Fahrzeugs ist darauf zu achten, ob beim Motorstart und Lastwechsel klackernde bzw. rasselnde Geräusche zu hören sind. Ist dies der Fall, ist die Kette vermutlich schon gelängt und ein Motorschaden könnte kurz bevorstehen. Für einen hohen Ölverbrauch spricht in der Regel eine blaue Abgaswolke, die oft beim Anfahren entsteht.

Probleme beim Diesel

Zur Auswahl stehen außerdem drei Dieselmotoren (1.6 TDI, 1.9 TDI, 2.0 TDI) mit 90 bis 140 PS. Haltbar sind die Selbstzünder grundsätzlich allesamt, gänzlich ohne Schwachstellen kommen aber weder die alten Pumpe-Düse- noch die Common-Rail-Aggregate nicht aus.

Bei hohen Laufleistungen ist generell auf die typischen Diesel-Schwachstellen zu achten. Hierzu zählen insbesondere:

Schwachstellen beim 1.9 TDI & 2.0 TDI (Pumpe-Düse)

Der 1.9 TDI war mit wahlweise 80 oder 105 PS erhältlich, ein Dieselpartikelfilter wurde für beide Varianten optional angeboten. Die zum Einsatz kommende Baureihe EA188 ist bombenfest, sodass schwerwiegende Probleme – zumindest bei guter Wartung – nicht zu erwarten sind. Jedoch sind Motoren mit dem Kennbuchstaben BLS zu meiden, da diese anfällig für Pleuellagerschäden sind. Bei hohen Laufleistungen sollten außerdem Finanzreserven für die Erneuerung der Pumpe-Düse-Elemente bereitgehalten werden.

Letzteres gilt für den 140 PS starken 2.0 TDI gleichermaßen, der abgesehen von verschleißbedingten Ausfällen mit Zylinderkopfrissen zu kämpfen hat, die sich mit Kühlmittelverlust ankündigen bzw. es dann schon zu spät ist. Betroffen sind Motoren mit dem Kennbuchstaben BKD.

Schwachstellen beim 1.6 TDI & 2.0 TDI (Common-Rail)

Die Varianten 1.6 TDI (ab Mai 2009) und 2.0 TDI mit dem EA189-Triebwerk (ab Dezember 2009) sind vom VW-Abgasskandal betroffen. Im Rahmen der Rückrufaktion 23R7 muss bei den betroffenen Fahrzeugen ein Software-Update durchgeführt werden, sofern es hierzu nicht schon gekommen ist (kann hier mit der FIN überprüft werden). Wer das Software-Update nicht durchführen lässt, riskiert die Stilllegung des Fahrzeugs. Beim 2.0 TDI gibt es außerdem häufiger Probleme mit der Druckdose des Turboladers.

Probleme mit der DSG-Automatik

Das DSG-Getriebe (Direktschaltgetriebe) ist ein Doppelkupplungsgetriebe aus dem Hause Volkswagen, welches unter anderem auch bei Seat und Skoda Einsatz findet. Bekannt ist das Getriebe für hohen Kupplungsverschleiß, der jedoch in erster Linie durch ein unpassendes Fahrprofil hervorgerufen wird (viel Stadtverkehr oder Anhängerbetrieb).

Grundsätzlich sollte bei der Probefahrt darauf geachtet werden, dass das Getriebe fließend hoch- und runterschaltet und kein Stottern bzw. Ruckeln beim Anfahren auftritt. Ein gepflegtes Serviceheft ist dabei ebenso wichtig wie der regelmäßige Getriebeölwechsel alle 50.000 bis 60.000 Kilometer.

Weiterhin gab es für das 7-Gang-DSG (DQ200) eine Serviceaktion: Bei den betroffenen Getrieben (bis ca. Ende 2013) wurde das ab Werk eingefüllte synthetische Getriebeöl, welches Elektronikprobleme auslösen kann, durch mineralisches Getriebeöl ersetzt.

Weitere Tipps, die zur Langlebigkeit des Doppelkupplungsgetriebes beitragen, haben wir in unserem Ratgeber zusammengefasst.

TÜV & ADAC

Laut dem TÜV-Report haben ältere Golf Plus gelegentlich mit mangelhaften Antriebswellen zu kämpfen. Ein deutlich größeres Problem stellen jedoch die Blinker dar, welche regelmäßig den Prüfern Anlass dazu geben, die Plakette zu verweigern.

In der ADAC-Pannenstatistik 2016 belegte der Golf Plus die vorderen Plätze. Zu den Pannenschwerpunkten gehörten defekte Steuerketten (siehe oben), Zündschlösser, Reifendruckkontrollsysteme und AGR-Ventile.

Bild: NVO, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons

Rückrufe: Wegfahrsperre und Bremskontrollleuchte

Bei Golf Plus Modellen aus dem Produktionszeitraum Mai bis Oktober 2007 kann es passieren, dass sich die Wegfahrsperre nicht deaktivieren lässt. Grund hierfür ist ein fehlerhafter Kondensator im Kombiinstrument, der die Deaktivierung der Wegfahrsperre blockiert. Im Rahmen des hiermit verbundenen Werkstattaufenthaltes wird ein Software-Update durchgeführt.

Ein weiterer Rückruf betrifft Modelle, die von Januar bis Juni 2009 vom Band gerollt sind, bei denen scheinbar ohne Grund die Bremskontrollleuchte im Kombiinstrument aufleuchtet. Abhilfe schafft ein Software-Update.

Unser Tipp: 1.6-Benziner nach dem Facelift

Die TSI-Motoren sollten links liegen gelassen werden, sofern nicht das nötige Kleingeld für einen möglichen Austausch der Steuerkette bereitsteht. Wer auf maximale Haltbarkeit aus ist, sollte daher besser zum 1.4er oder 1.6er greifen. Der Diesel ist insgesamt standfest, beim Thema Dieselskandal muss aber aufgepasst werden, dass die Software-Updates durchgeführt wurden.

Die Preise für einen VW Golf Plus fangen in den gängigen Gebrauchtwagenbörsen bei rund 1.700 Euro an. Bei den meisten verfügbaren Exemplaren handelt es sich um Benziner mit Schaltgetriebe.

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Beitragsbild: M 93 (talk) 17:26, 30 December 2008 (UTC), Public domain, via Wikimedia Commons

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