Alte Oberklasse: Diese 5 Luxusliner werden schnell zur Kostenfalle

5.8.2026, Beitragsbild: Niclas Haritos / Pexels

Der Kauf einer 15 Jahre alten Oberklasse-Limousine birgt das Risiko kostspieliger Ausfälle. Diese fünf Modelle (vornehmlich deutscher Hersteller) sind nichts für kleine Geldbeutel: Denn wenn hier etwas kaputtgeht, wird es oft vierstellig. Worauf es zu achten gilt und welche Motoren treue Dienste erweisen, klären wir in diesem Ranking.

Audi A6 C7 (2011 – 2018)

Bild: Michail Dementiev / Unsplash

In der Generation C7 wurde das Downsizing der Motoren stark vorangetrieben. Mit den kleineren Hubräumen wurde die Mängelliste aber nicht kürzer, im Gegenteil: Ausgerechnet die Basismotoren sind die riskantesten Triebwerke, die man sich antun kann. Die Rede ist vom 1.8 TFSI und dem 2.0 TFSI der Baureihe EA888 Gen. 2, die bis zum Facelift 2014 zum Einsatz kamen. Die beiden Aggregate genehmigen sich nicht nur viel Sprit, sondern auch Öl – teilweise liegt der Verbrauch bei über einem Liter auf 1.000 Kilometern. Ab dem Facelift wurde der EA888 Gen. 3 mit 190 bzw. 252 PS verbaut. Hier wurden die Kolbenringe überarbeitet, was den Ölverbrauch drastisch reduzierte.

Auch bei den Dieseln gilt der Grundsatz: Je jünger, desto besser. Beim Brot-und-Butter-Motor 2.0 TDI der Baureihe EA189 brennt zwar nur selten etwas an, dafür ist das Triebwerk aber vom VW-Abgasskandal betroffen. Klar, die meisten Exemplare werden den Rückruf vermutlich schon hinter sich gebracht haben – dennoch sollte vor der Besichtigung darauf geachtet werden. Den Nachfolger EA288 betrifft der Skandal eher weniger. Dann gibt es noch die Dreiliter-Diesel: Wer hier die Steuerkette tauschen will, muss nicht nur eine, sondern gleich vier wechseln. Daneben gab es noch Probleme mit den Nockenwellen beim EA897, dazu sind beide Baureihen wie auch der kleine Zweiliter in den Abgasskandal verwickelt.

Und weil es nicht reicht, nur auf den Motor zu schauen, sollte auch unbedingt das Multitronic-Getriebe im Auge behalten werden. Hierbei handelt es sich um ein von Audi entwickeltes CVT-Getriebe, das im C7 zwar schon seltener den Dienst quittiert als im Vorgänger, es aber bei schlechter Wartung trotzdem gerne tut. Dieses Getriebe gibt es nur in Kombination mit Frontantrieb, was auf recht viele verfügbare Exemplare auf dem Gebrauchtwagenmarkt zutrifft.

BMW 5er F10 (2010 – 2017)

Bild: Tim Vegas / Unsplash

In der Benziner-Palette des 5er F10 lassen sich mehrere charakteristische, motorabhängige Schwachstellen benennen. Der Vierzylinder N20 ist vor allem für Probleme mit der Ölpumpe bekannt, aber auch gelängte Steuerketten sind bei diesem Motor keine Seltenheit. Beim Dreiliter-Sechszylinder N53 versagen am häufigsten die Einspritzdüsen und die Hochdruckpumpen (HPFP). Richtig aufpassen muss man dagegen beim V8-Aggregat N63, das im 550i verbaut wurde: Hier kommt es oft zu Kühlmittelverlust, der nur teuer zu beseitigen ist.

Unter den Dieseln hat der Zweiliter-N47 im 520d den schlechtesten Ruf. Seine größte Schwäche ist ein fehlerhafter Kettenspanner, der zu einer übermäßigen Längung der Steuerkette führt. Erschwerend kommt hinzu, dass der komplette Steuertrieb auf der Getriebeseite sitzt, was die Werkstattkosten in die Höhe treibt. Die neueren B47-Motoren (ab 2014 verbaut) haben deutlich weniger Probleme und gelten als ausgereift. Beim Sechszylinder-Diesel N57 kommt es gelegentlich zu Pleuellagerschäden.

Außerdem gab es eine groß angelegte Rückrufaktion wegen möglicher Brandgefahr, die auf einen undichten AGR-Kühler zurückzuführen war. Das betrifft tatsächlich den kleinen und den großen Diesel – vor dem Kauf sollte geprüft werden, ob das Wunschauto den Rückruf schon hinter sich hat.

Jaguar XF I (2008 – 2015)

Bild: Mike Bird / Pexels

Den Jaguar XF I sieht man auf deutschen Straßen eher selten und er ist vielmehr ein Nischenauto. Niederlassungen und freie Werkstätten, die sich auf Jaguar spezialisieren, sind entsprechend rar gesät. Tatsächlich ist das Modell aber gar nicht so unzuverlässig, wie man es von britischen Edelkarossen gewohnt ist. Oder zumindest dann nicht, wenn der 2.7 TDV6 nicht unter der Haube steckt: Der Dieselmotor aus dem Hause PSA ist berüchtigt für eine schleichende Ölverdünnung, die auf abgebrochene Regenerationszyklen des DPF zurückzuführen ist. Bleibt die Ölverdünnung unbemerkt, fängt sich der Motor irgendwann einen Kolbenfresser oder ein Pleuellagerschaden.

Bei den kleineren Dieseln kann man entspannter an den Kauf herangehen, wobei auch hier die Wartung teuer werden kann, wenn die Piezo-Injektoren oder einer der beiden Turbolader den Geist aufgeben. Die Benziner gelten ebenfalls als langlebig, was sowohl auf die V-Motoren als auch auf den Zweiliter-EcoBoost von Ford zutrifft. Vereinzelt treten Defekte an Zündspulen und Thermostaten auf – das größere Problem dürfte allerdings die schlechte Ersatzteilverfügbarkeit sein, vor allem für die weniger verbreiteten V6- und V8-Varianten.

Mercedes E-Klasse W212 (2009 – 2016)

Bild: Gobee Sakthi / Pexels

Die E-Klasse W212 kann mit ihrer Bandbreite an Motoren einen förmlich erschlagen. Viele davon sind recht ausgereift und gut für eine halbe Million Kilometer und mehr – andere sind dagegen dafür bekannt, dem Besitzer regelmäßig ein großes Loch in die Geldbörse zu reißen. So ist es beim Basis-Benziner E 200 mit dem M271 nicht unüblich, dass sich die Steuerkette vorzeitig längt, was meistens in einem Motorschaden endet.

Wer diesen Schwachpunkt auf dem Zettel hat, bevor er zum Problem wird, kann entweder einen vierstelligen Betrag für den Wechsel bereithalten (um die 2.000 Euro) oder zum MoPf greifen, wo bereits der zuverlässige M274 mit zwei Litern Hubraum zum Einsatz kommt. Auch beim Vierzylinder-Diesel der Baureihe OM651 war die Steuerkette anfangs ein Thema, um das es im Laufe der Jahre aber immer ruhiger wurde. Dennoch: Muss die Steuerkette raus, wird es teuer, denn diese ist auf der Getriebeseite verbaut und nur schwer zu erreichen.

Also doch besser den V6 nehmen? Rein von der Leistung, dem Sound und der Souveränität, die die Triebwerke an den Tag legen – ja. Aus Sicht eines Gebrauchtwagenkäufers, der auf das Fahrzeug lange angewiesen sein wird: Beim Benziner gilt die CGI-Variante als Groschengrab, während der Dreiliter-Diesel mit Ölverlust zu kämpfen hat. Viel Geld kann man aber nicht nur unter der Haube lassen, sondern auch in die Erneuerung der Airmatic-Komponenten stecken – beim Kombi ist die Luftfederung an der Hinterachse übrigens Serie.

Volvo S80 II (2006 – 2016)

Bild: Damian B Oh, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons

Die Motorenpalette des Volvo S80 II hat für jeden etwas dabei. Beim Benziner reicht die Bandbreite sogar vom Vierzylinder über den Fünf- und Sechszylinder bis hin zum 4,4-Liter-V8. Tatsächlich genießen sie alle einen guten Ruf, denn abgesehen von defekten Zündspulen, Lambdasonden oder teilweise erhöhtem Ölverbrauch brennt hier nicht viel an.

Deutlich mehr Aufmerksamkeit erfordern die Diesel-Aggregate. Einige stammen aus dem Hause PSA und gelten als relativ haltbar. Anders sieht es dagegen bei den von Volvo entwickelten Fünfzylinder-Motoren aus: Probleme mit dem Dieselpartikelfilter, reißende Keilriemen und Kühlmittelverlust sind hier nicht selten. Die Variante mit 205 PS ist modellübergreifend für Risse im Zylinderkopf bekannt, wenn auch lange nicht alle Exemplare von diesem Problem betroffen sind.