BMW Oberklasse

BMW 5er F10, F11 – Typische Probleme & Schwachstellen

5. Februar 20231002 views0

BMW 5er F10, F11 (2010 - 2017)

1. Probleme beim Benziner

1.1. Schwachstellen beim R4

1.2. Schwachstellen beim R6

1.3. Schwachstellen beim V8

2. Probleme beim Diesel

3. Probleme mit dem Allradantrieb xDrive

4. Mängel am Fahrwerk

5. Sonstige Schwachstellen

6. Rückrufe

7. Unser Tipp: Dreiliter-Diesel und volle Hütte

8. Empfohlene Beiträge

Der BMW 5er F10 wurde von 2010 bis 2017 hergestellt und positioniert sich im BMW-Lineup zwischen dem 3er und dem größeren 7er. Neben dem herkömmlichen Stufenheck wurde wieder ein Touring (F11) und Coupé (F12) angeboten. Ein Facelift gab es im Juli 2013. Nachfolger ist der G30, Vorgänger der E60.

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Probleme beim Benziner

Zur Auswahl stehen der Vierzylinder 520i (184 PS); die Sechszylinder 523i (204 PS), 528i (245, 258 PS), 530i (272 PS) und 535i (306 PS); das V8-Modell 550i (408, 450 PS) sowie der M5.

Schwachstellen beim R4

Der Trend zum Vierzylinder geht auch beim 5er F10 bzw. F11 weiter. Beim neueren Benzinmotor N20 sind wieder Probleme mit der Steuerkette zu erwarten, auch wenn diese seltener auftreten als noch beim Vorgänger.

Bei der Besichtigung des Fahrzeugs sollte daher unbedingt darauf geachtet werden, ob beim (Kalt-)Start des Motors und beim Lastwechsel klackernde bzw. rasselnde Geräusche vom Motor zu hören sind. Ist dies der Fall, wird die Steuerkette womöglich schon gelängt sein und ein Motorschaden könnte kurz bevorstehen.

Schwachstellen beim R6

Der ältere Sechszylinder N53 kommt in den Modellen 523i, 528i und 530i zum Einsatz. Letzterer ist im Juli 2013 aus dem Programm geflogen, womit auch der Einsatz des N53 beendet wurde. Die Schwachstellen, welche noch im E60 aufgetreten waren, wurden weitestgehend beseitigt. Lediglich die Hochdruckpumpe bereitet weiterhin Ärger.

Im 535i wurden Motoren der Baureihe N55 verbaut, die wie viele andere BMW-Aggregate an einem hohen Ölverbrauch leiden. Grund hierfür kann eine defekte Kurbelgehäuseentlüftung (KGE) oder Ventildeckeldichtung sein. Daneben gibt es häufiger Probleme mit der elektrischen Wasserpumpe, welche nicht selten schon nach 150.000 Kilometern defekt ist.

Schwachstellen beim V8

Die größte Schwachstelle des V8-Motors N63 im 550i ist ein hoher Ölverbrauch aufgrund verschlissener Ventilschaftdichtungen. Weiterhin kann sich die Steuerkette längen, was dazu führen kann, dass die Gleitschiene zerbricht und der Plastikschrott sich in der Ölwanne wiederfindet. Die Folge hiervon ist in den meisten Fällen ein kapitaler Motorschaden.

Daneben kommt es häufiger zu Kühlmittelverlust, Stegrissen am Zündkerzenschacht sowie Problemen mit den Injektoren. Wer sich einen 550i zulegen möchte, sollte demnach genügend Geld für anfallende Reparaturen bereithalten. Besser wäre es, gleich in ein jüngeres Modell ab Juli 2013 zu investieren, wo bereits der deutlich zuverlässigere N63TÜ zum Einsatz kommt.

Probleme beim Diesel

Weiterhin stehen die Vierzylinder-Diesel 518d (143, 150 PS), 520d (184, 190 PS) und 525d (218 PS, R6 bis September 2011); die Sechszylinder 530d (245, 258 PS), 535d (299, 313 PS) sowie das Topmodell M550d xDrive zur Auswahl.

Bei den Dieselmodellen 518d und 520d sieht es hinsichtlich der Zuverlässigkeit zunächst nicht besser aus als beim Basis-Benziner: Hier wurden bis Juli 2014 Motoren der Baureihe N47 verbaut, welche seit jeher für Probleme mit der Steuerkette bekannt sind. Danach wurden die weitaus besseren B47-Motoren eingesetzt.

Die Sechszylinder-Modelle 525d (bis September 2011), 530d, 535d sowie der Top-Diesel M550d haben den N57 unter der Haube. Im Kern handelt es sich um ein grundsolides Triebwerk, jedoch häufen sich Meldungen von Pleuellagerschäden, die vor allem durch späte bzw. ausbleibende Ölwechsel entstanden sind. Ältere Modelle scheint es dabei öfter zu erwischen als jüngere.

Eine gemeinsame Schwachstelle aller Dieselmodelle ist das AGR-Ventil, welches aufgrund von Ruß- und Kohleablagerungen regelmäßig ausfällt. Daher sollte das AGR-Ventil gereinigt werden, bevor es zu Folgeschäden kommt. Ein Defekt lässt sich durch die Vermeidung von Kurzstrecken hinauszögern, mit einer (illegalen) Deaktivierung des AGR-Ventils sogar komplett vermeiden.

Darüber hinaus sollte vor allem bei hohen Laufleistungen auf die typischen Schwachstellen eines Diesels geachtet werden, die unabhängig vom Hersteller irgendwann zum Vorschein kommen. Hierzu zählen insbesondere:

Rußbildung an den Injektoren und im AGR-Ventil können vor allem bei Diesel-Fahrzeugen zu kostspieligen Reparaturen führen. Um diese zu verhindern oder zumindest hinauszuzögern, empfiehlt sich vorbeugend der Einsatz von reinigenden Kraftstoff-Additiven, welche in regelmäßigen Abständen beim Tanken hinzugegeben werden.

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Probleme mit dem Allradantrieb xDrive

Ein Verteilergetriebe kommt in allen Modellen mit Allradantrieb (xDrive) zum Einsatz. Die Funktion des Verteilergetriebes besteht darin, das vom Motor erzeugte und vom Fahrzeuggetriebe übersetzte Drehmoment an den zwei angetriebenen Achsen zu verteilen.

Die Langlebigkeit des Verteilergetriebes wird von unterschiedlichen Faktoren beeinflusst. Mischbereifung ist aufgrund der Unterschiede im Abrollumfang besonders verschleißfördernd, aber auch ein unterschiedlicher Reifendruck und verschiedene Profiltiefen haben Einfluss auf den Verschleiß.

Weiterhin kann altes Öl zum frühen Ableben des Verteilergetriebes führen und sollte regelmäßig gewechselt werden. Ein Defekt kündigt sich meistens beim Beschleunigen mit einem Ruckeln im Teillastbereich an.

Mängel am Fahrwerk

Modelle mit Luftfederung (Serienausstattung beim F11 an der Hinterachse) können Probleme mit der Niveauregulierung bekommen. Hier kann das Absacken des Fahrzeugs durch einen Defekt an den Luftfederbälgen oder am Kompressor verursacht werden.

In der Hauptuntersuchung werden öfter Mängel an den Antriebswellen und den Fahrwerksfedern festgestellt, auch die Scheinwerfer fallen negativ auf. Laut dem TÜV-Bericht rasseln BMW 5er der Baureihe F10 / F11 besonders häufig durch die Abgasuntersuchung, in der ADAC Pannenstatistik zeigt diese sich dafür vorbildlich.

Sonstige Schwachstellen

Einige ältere Modelle (bis ca. Baujahr 2011) haben Probleme mit dem Geradeauslauf und ziehen trotz erneuter Achsvermessung und Spureinstellung stetig nach rechts. Hier schafft nur ein kompletter Austausch des Lenkgetriebes für Abhilfe.

Weiterhin kommt es zu Wassereinbruch aufgrund undichter Türverkleidungen an den hinteren Türen. Bei der Besichtigung sollte deshalb auf Feuchtigkeit im Fußraum geachtet werden.

Rückrufe

Der BMW 5er F10 bzw. F11 wurde mehrmals zurückgerufen. Im Folgenden werden alle Rückrufaktionen aufgeführt, die eine Vielzahl an Fahrzeugen betreffen:

Ein weltweiter Rückruf betrifft unter anderem den F10 / F11 mit Sechszylindermotor der Baujahre 2010 bis 2011: Hier kann ein Defekt an der Nockenwellensteuerung zu einem Motorschaden führen.
Bei Modellen aus dem Produktionszeitraum Dezember 2010 bis Juni 2011 kann es zu einem Bruch der elastischen Gelenkscheibe an der Gelenkwelle kommen, was zum Liegenbleiben des Fahrzeugs führen kann.

Bei den Vierzylinder-Diesel-Modellen aus dem Produktionszeitraum März 2011 bis November 2016 besteht Brandgefahr wegen Problemen am AGR-Modul.
Eine durch fehlerhafte Nockenwellen ausgelöste Mangelschmierung der Vakuumpumpe kann dazu führen, dass bei F10/F11-Modellen mit dem Vierzylinder-Benzinmotor N20 aus dem Produktionszeitraum Juni 2012 bis August 2013 der Bremskraftverstärker ausfällt.

Tipp: Über die Rückrufaktionen kann man sich beim KBA oder ADAC im Detail informieren. Dazu lässt sich mithilfe der Fahrzeugidentifikationsnummer (FIN) ermitteln, ob das in Frage kommende Modell von Rückrufen betroffen ist und welche Aktionen bereits durchgeführt worden sind.

Unser Tipp: Dreiliter-Diesel und volle Hütte

BMW musste sich zum Vorgängermodell einiges anhören müssen, denn die Qualität hat im F10 / F11 einen großen Sprung nach vorne gemacht. Besonders die mittlerweile ausgereifte Elektronik macht eine gute Figur und lädt dazu ein, ohne Bauchschmerzen zur Sonderausstattung zu greifen. Was das Getriebe anbelangt, so bereiten sowohl das manuelle Schaltgetriebe als auch die Acht-Gang-Automatik von ZF keine Probleme. Letztere sollte alle 60.000 bis 80.000 Kilometer gespült werden.

Bei der Motorenauswahl sollte man weiterhin gut aufpassen. Die Vierzylinder-Modelle sind zwar haltbarer geworden, jedoch konnten sich diese von der Steuerketten-Problematik nicht ganz lösen. Auch die Sechszylinder-Modelle können den einen oder anderen Werkstattbesuch verursachen, vom V8-Triebwerk im 550i ganz zu schweigen. Preislich geht es in den gängigen Gebrauchtwagenbörsen bei rund 8.000 Euro los.

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Beitragsbild: Oleksandr Horbach auf Unsplash