Von VW Passat B6, B7, B8 – Bekannte Probleme, Rückrufe & Kaufberatung
Passat B6 (2005 – 2010)
Der VW Passat B6 (3C) ist eine von 2004 bis 2010 hergestellte Mittelklasse-Limousine, die technisch eng mit dem VW Golf V verwandt ist. Ein Facelift gab es für den B6 nicht, da dieser bereits nach fünf Jahren durch den Nachfolger (B7) abgelöst wurde.
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Typische Probleme beim Benziner
In der Benzinerpalette des Passat B6 finden sich neben klassischen Saugmotoren auch turbogeladene Aggregate mit Direkteinspritzung. Genauer handelt es sich bei Letzterem um die Baureihe EA111, welche aufgrund zahlreicher Fälle gelängter Steuerketten weltweit für Negativschlagzeilen gesorgt hat. Sobald sich die Steuerkette längt, stimmen die Steuerzeiten nicht mehr überein, wodurch die Kolben und Ventile aufeinander treffen und dadurch der Motorschaden perfekt ist.
Betroffen ist in erster Linie der 1.4 TSI mit dem oben genannten Triebwerk, jedoch bleiben die größeren Varianten 1.8 TSI und 2.0 TSI/TFSI von derartigen Problemen – wenn auch in einem etwas geringeren Umfang – nicht verschont, da auch hier sich die Steuerkette vorzeitig längen kann.
Hohe Ölverbräuche sind ein weiteres Problem beim 1.4 TSI, 1.8 TSI und 2.0 TSI/TFSI, hier ist das Nachkippen von einem Liter Öl nach rund 1.000 km nichts ungewöhnliches. Da der B6 zu seinen Lebzeiten im Rahmen der Serviceaktion 2025422 noch nicht in den Genuss neuer Kolben und Kolbenringe gekommen ist, wird eine zusätzliche Flasche Motoröl wohl oder übel mit an Bord genommen werden müssen.
Erschwerend kommen die aus der Benzin-Direkteinspritzung resultierenden Probleme hinzu (verkokte Injektoren, Kohleablagerungen im Ansaugtrakt), die vor allem bei hohen Laufleistungen einen steigenden Verbrauch und eine abnehmende Motorleistung zur Folge haben. Hiervon sind auch der 1.6 FSI und 2.0 FSI betroffen.
Typische Probleme beim Diesel
Zum Verkaufsstart des Passat B6 standen sowohl der Zweiliter-Diesel 2.0 TDI als auch der sagenumwobene 1.9 TDI zur Wahl. Ersterer hatte mit defekten Zweimassenschwungrädern und Ölmangel aufgrund einer verschlissenen Sechskantwelle im Ölpumpenantrieb zu kämpfen, Letzterer war vereinzelt von Pleuellagerschäden betroffen (Motorkennbuchstabe BLS). Eine gemeinsame Schwachstelle beider Triebwerke sind die Pumpe-Düse-Elemente, die bei hohen Laufleistungen mit aller Wahrscheinlichkeit tauschbedürftig sein werden.
Die Umstellung auf das Common-Rail-System erfolgte beim 2.0 TDI im März 2008, im August 2009 stoß der mit demselben System ausgerüstete 1.6 TDI hinzu. Grundsätzlich handelt es sich um solide Triebwerke, die bei Einhaltung der Serviceintervalle und Beachtung aller typischen Diesel-Schwachstellen enorme Laufleistungen wegstecken können.
Wie allerdings beim Nachfolger auch, muss aufgrund der Betroffenheit durch den VW-Abgasskandal darauf geachtet werden, dass die notwendigen Software-Updates im Rahmen der Rückrufaktion 23R7 durchgeführt worden sind. Ist dies nicht der Fall, droht die Stilllegung des Fahrzeugs.
Worauf es grundsätzlich vor dem Kauf eines Diesels zu achten gilt und ob es sich überhaupt lohnt, einen anzuschaffen, kann in unserem Ratgeber nachgelesen werden.
Probleme mit dem DSG
Beim Automatikgetriebe DSG handelt es sich um ein von VW entwickeltes Doppelkupplungsgetriebe, welches besonders zu dem Zeitpunkt, zu dem der B6 noch aktuell war, für eine Reihe von Problemen bekannt wurde: Ruckeln beim Anfahren sowie hakelige Schaltvorgänge bis hin zum Getriebeschaden sind viel zu häufig vermeldet worden, sodass hier zur Vorsicht geraten ist. Kommt ein Handschalter nicht in Frage oder ist die deutlich robustere Wandlerautomatik Tiptronic nicht zu finden, sollten unbedingt die folgenden Punkte beachtet werden:
- Das DSG-Getriebe ist bekannt für einen hohen Kupplungsverschleiß, der in den meisten Fällen auf übermäßigen Stadtverkehr und häufigen Anhängerbetrieb zurückzuführen ist.
- Bei der Probefahrt sollte darauf geachtet werden, dass das Getriebe fließend hoch- und runterschaltet und kein Stottern bzw. Ruckeln beim Anfahren auftritt.
- Das Getriebe ist bedingt empfehlenswert, wenn eine lückenlose sowie nachvollziehbare Servicehistorie vom Vorbesitzer vorgelegt werden kann.
Weiterhin gab es für das 7-Gang-DSG (DQ200) eine Serviceaktion: Bei den betroffenen Getrieben (beim Passat B6 bis zum Ende der Baureihe) wurde das ab Werk eingefüllte synthetische Getriebeöl, welches Elektronikprobleme auslösen kann, durch mineralisches Getriebeöl ersetzt.
Weitere Probleme des DSG sowie Tipps, worauf es beim Kauf zu achten gilt, haben wir in unserem Ratgeber detailliert zusammengefasst.
Probleme mit dem 4Motion-Allradantrieb
Beim Allradantrieb 4Motion handelt es sich nicht um einen klassischen, permanenten Allradantrieb. Stattdessen wird hier auf eine Haldexkupplung gesetzt, welche die Hinterachse bei Bedarf hinzuschaltet – etwa im Matsch oder im Schnee.
Früher oder später kann es jedoch passieren, dass die Vorladepumpe der Haldexkupplung aufgrund von Ölschlamm in ihrer Funktion gestört wird und hierdurch die hinteren Räder nicht mehr angetrieben werden. Symptom für einen Defekt am 4Motion-Antrieb ist in der Regel das Durchdrehen der vorderen Räder. Um einen teuren Schaden zu vermeiden, empfiehlt es sich, nach dem Kauf des Fahrzeugs das Haldexöl samt Ölfilter zu wechseln.
Sonstige Schwachstellen
Den Passat B6 plagen viele Elektronikfehler, die mal mehr und mal weniger gravierend ausfallen. Ärgerlich sind diese jedoch allemal, vor allem dann, wenn viele der Fehler auf einmal auftreten. Trotz Vollverzinkung ist Rostbildung nicht auszuschließen, derweil könnte es beim TÜV Ärger geben:
- Die elektronische Parkbremse funktioniert nicht immer einwandfrei
- Probleme gibt es auch mit der Klimaanlage aufgrund eines defekten Stellmotors
- Defekte Mikroschalter sorgen für Ärger mit der Zentralverriegelung
- Die Lenkradverriegelung erleidet hin und wieder einen Defekt
- Defekte Stellmotoren der Heckklappe
- Rost bildet sich gelegentlich an der Motorhaube, Heckklappe, den Türen und Radkästen
- Berichtet wird von einem vorzeitigen Verschleiß der Radlager
- Federbrüche sind nicht selten und können bei der Hauptuntersuchung zur Verweigerung der Plakette führen
Unser Tipp: 2.0 FSI als Handschalter
Der Volkswagen Passat B6 ist mit dem richtigen Motor und Getriebe grundsätzlich kein schlechtes Auto. Wenn ein Benziner her soll, ist der 1.4 TSI aufgrund der oben beschriebenen Probleme zu meiden. Sofern die Zuverlässigkeit an erster Stelle steht, kommt man um den alten 1,6-Liter mit Saugrohreinspritzung nicht herum.
Beim Diesel hat man die freie Wahl, da bei keinem der angebotenen Aggregate hohe Ausfallquoten verzeichnet wurden. An einigen Stellen kann es dennoch Probleme geben, und vor allem bei hohen Laufleistungen sollte für den Austausch der Injektoren, des Turboladers oder DPF Geld übrig bleiben. Mit der Durchführung aller nötigen Software-Updates ist der Dieselskandal bestenfalls schon abgehakt.
Grundsätzlich sollte ein jüngeres Exemplar in Betracht gezogen werden, da hier ein Großteil der Kinderkrankheiten bereits beseitigt wurde. Des Weiteren ist man beim B6 sowie auch allen anderen Gebrauchtfahrzeugen gut damit beraten, die Servicehistorie auf Vollständigkeit zu prüfen. Die Preise für einen Passat B6 fangen in den gängigen Gebrauchtwagenbörsen bei rund 1.500 Euro an, für ein gepflegtes Modell mit geringer Laufleistung werden rund 10.000 Euro fällig.
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Passat B7 (2010 – 2015)
Der VW Passat B7 (3C) wurde von 2010 bis 2015 produziert. Neben der Stufenheckausführung wurde der B7 auch als Kombi (Variant) und viertüriges Coupé (Passat CC) angeboten.
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Bekannte Probleme beim TSI
Die letzten Saugbenziner sind mit dem B7 aus dem Programm geflogen – einzige Ausnahme ist der recht selten anzutreffende 3.6 FSI, auf dem Gebrauchtwagenmarkt wird man es allerdings hauptsächlich mit dem 1.4 TSI, 1.8 TSI und 2.0 TSI zu tun bekommen.
Der 1.4 TSI gehört zur aus dem Vorgänger bekannten Problem-Baureihe EA111, die wegen zahlreicher Fälle gelängter Steuerketten und damit zusammenhängender Motorschäden Bekanntheit erlangt hat. Zwar wurde das Problem zum Ende hin etwas entschärft, jedoch nie vollständig behoben. Bei der Besichtigung ist es deshalb ratsam, auf rasselnde bzw. schlagende Geräusche beim Kaltstart des Motors und beim Lastenwechsel zu achten, die auf eine bereits gelängte Steuerkette hindeuten. Mitunter kann es auch Ärger mit der Doppelaufladung geben (Turbolader und Kompressor), die im 160 PS-Modell zum Einsatz kommt.
Die Modelle 1.8 TSI und 2.0 TSI hatten ebenfalls mit der Steuerkette zu kämpfen, wenn auch etwas seltener. Dafür fallen beide durch einen erheblichen Ölverbrauch auf, welcher erst mit neuen Kolben und Kolbenringen in den Griff bekommen werden kann. Im Rahmen der Serviceaktion TPI 2025422 wurde bei den betroffenen Modellen (bis ca. Ende Baujahr 2012) nachgebessert, wenn der Ölverbrauch bei über 0,5 Liter auf 1000 Kilometer lag.
Typische Mängel beim TDI
An der Zuverlässigkeit der Dieselaggregate 1.6 TDI und 2.0 TDI ist nicht viel auszusetzen. Bis auf den gelegentlichen Kühlmittelverlust, welcher durch eine undichte Wasserpumpe ausgelöst wird, ärgern den Selbstzünder nur typische Schwachstellen wie Turbolader und Injektoren (besonders bei hohen Laufleistungen). Daneben gab es bei der Variante mit 140 PS (Kennbuchstabe CFFB) einige Fälle defekter Kupplungsdruckplatten.
Kopfschmerzen kann auch der VW-Abgasskandal bereiten: Im Rahmen der Rückrufaktion 23R7 wurden alle betroffenen Modelle mit dem EA189-Triebwerk, darunter auch der Passat B7, für ein Software-Update in die Werkstätten zurückgerufen. Vor dem Kauf sollte deshalb unbedingt darauf geachtet werden, dass alle Updates durchgeführt worden sind, um keine Stilllegung des Fahrzeugs zu riskieren.
Rußbildung an den Injektoren und im AGR-Ventil können vor allem bei Diesel-Fahrzeugen zu kostspieligen Reparaturen führen. Um diese zu verhindern oder zumindest hinauszuzögern, empfiehlt sich vorbeugend der Einsatz von reinigenden Kraftstoff-Additiven, welche in regelmäßigen Abständen beim Tanken hinzugegeben werden.
- ✅ Diesel-Kraftstoffsystem- und Düsenreiniger: Der Original Syprin Dieselmotorreiniger ist für alle Dieselmotoren essenziell, wirkt schnell und günstig gegen Ablagerungen im Einspritzventile und Diesel Kraftstoffsystem.
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Probleme mit dem Automatikgetriebe DSG
Für den Passat B7 wurden zwei Varianten des Doppelkupplungsgetriebes (DSG) mit sechs und sieben Gängen angeboten, die zum Verkaufsstart bereits mehrfach überarbeitet waren und viele Kinderkrankheiten schon hinter sich hatten. Das Sechs-Gang-DSG (DQ250) ist nur in Verbindung mit dem 2.0 TDI oder einem starkem Benziner (2.0 TSI, 3.2 FSI) erhältlich, das Sieben-Gang-DSG (DQ200) bleibt den kleinen Benzinern vorbehalten.
Die Variante mit sieben Gängen ist bekannt für einen hohen Kupplungsverschleiß, der in den meisten Fällen auf übermäßigen Stadtverkehr und häufigen Anhängerbetrieb zurückzuführen ist. Für Letzteres ist die Variante mit sechs Gängen besser geeignet.
Bei der Probefahrt sollte darauf geachtet werden, dass das Getriebe fließend hoch- und runterschaltet und kein Stottern bzw. Ruckeln beim Anfahren auftritt. Ein gepflegtes Serviceheft ist dabei ebenso wichtig wie ein regelmäßiger Getriebeölwechsel alle 50.000 bis 60.000 Kilometer.
Weiterhin gab es für das 7-Gang-DSG (DQ200) eine Serviceaktion: Bei den betroffenen Getrieben (beim Passat B6 bis zum Ende der Baureihe) wurde das ab Werk eingefüllte synthetische Getriebeöl, welches Elektronikprobleme auslösen kann, durch mineralisches Getriebeöl ersetzt.
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Sonstige Schwachstellen
Probleme mit dem Allradantrieb 4Motion entstehen in der Regel durch überfällige Haldex-Ölwechsel, die sich meistens mit dem Durchdrehen der Vorderräder ankündigen. Außerdem lohnt es sich einen genauen Blick auf die Heckklappe zu werfen, da bei einigen Modellen diese zu rosten angefangen hat.
Laut dem TÜV werden bei der Hauptuntersuchung häufiger die Achsaufhängungen, Stoßdämpfer und Fahrwerksfedern moniert. Beim Thema Beleuchtung weisen die Scheinwerfer und Blinker Mängel auf.
Unser Tipp: 2.0 TDI
Um den 1.4 TSI sollte ein großer Bogen gemacht werden. Wer dies nicht kann oder will, sollte darauf achten, dass die Steuerkette bereits gewechselt wurde. Beim 1.8 TSI und 2.0 TSI sollte zu einem jüngeren Modell ab 2013 gegriffen werden.
Steht der Kauf eines Diesels im Raum, ist darauf zu achten, dass im Zusammenhang mit dem VW-Abgasskandal die nötigen Software-Updates durchgeführt worden sind. Die Preise für einen gebrauchten Passat B7 fangen bei rund 5.000 Euro an.
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Passat B8 (seit 2014)
Der VW Passat B8 (3G) wird seit 2014 in Emden hergestellt. Es ist die letzte Passat-Generation, die noch als Stufenheck erhältlich ist. 2019 gab es ein Facelift.
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Probleme bereitet meistens die Elektronik
Elektronikfehler stehen beim Passat B8 ganz oben auf der Mängelliste und können abhängig von der Ausstattung häufiger auftreten. Ärgerlich sind nicht funktionierende elektrische Gepäckraumabdeckungen, sporadische Ausfälle der Rückfahrkamera sowie des Infotainment-Systems (AID, Composition Media).
Was die Motorenvielfalt anbelangt, so steht im Grunde dieselbe Palette wie beim Vorgänger zur Verfügung. In puncto Zuverlässigkeit hat sich dafür deutlich mehr getan: So hat der 1.4 TSI sich wegen zahlreicher Motorschäden in der Vergangenheit keiner großen Beliebtheit erfreut. Zwar trägt der Basis-Benziner im B8 weiterhin denselben unrühmlichen Namen, hat allerdings das Nachfolger-Aggregat EA211 unter der Haube, welches die problematische Steuerkette gegen einen Zahnriemen getauscht hat. Seitdem läuft dieser Motor relativ problemlos.
Im 1.8 TSI und 2.0 TSI wird weiterhin auf die Steuerkette gesetzt, die jedoch bei weitem nicht mehr solche Probleme wie im B7 bereitet. Schlechter Service und extrem häufige Kurzstrecken können aber selbst den besten Motor zerlegen, weshalb es wichtig ist, den Ölwechsel deutlich häufiger vorzunehmen als von VW (alle zwei Jahre oder 30.000 km) vorgegeben wird. Ansonsten widerfahren den Benzinern in der Regel nur Probleme, die für aufgeladene Motoren mit Direkteinspritzung üblich sind.
Laut dem SWR sollen ältere TDI-Modelle mit der Abgasnorm Euro-6 (Motorbaureihe EA288) vom Diesel-Skandal betroffen sein. Ob dies jedoch tatsächlich der Fall ist, steht zu diesem Zeitpunkt noch offen. Wer sicher gehen will, sollte deshalb zu einem jüngeren Modell mit der Abgasnorm Euro 6d-TEMP greifen. Ansonsten läuft der Diesel recht unproblematisch, bei höheren Laufleistungen ist auf die typischen Schwachstellen zu achten (Injektoren, Turbolader).
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Letzte Aktualisierung am 25.03.2023 um 06:35 Uhr / Affiliate Links / Bilder von der Amazon Product Advertising API / Überprüfen Sie die Kompatibilität der Teile mit Ihrem Modell und fragen Sie im Zweifel beim Hersteller direkt an / Als Amazon-Partner verdienen wir an qualifizierten Verkäufen.
Sonstige Schwachstellen
Laut dem TÜV-Report 2021 schneiden zwei- bis dreijährige Fahrzeuge erstaunlich schlecht bei der HU/AU ab. Auch die älteren Modelle landen bestenfalls im Mittelfeld. Die Statistik lässt allerdings außer Betracht, dass ein VW Passat vornehmlich von Firmenkunden gekauft wird. Solche Fahrzeuge kommen viel rum und werden stark beansprucht, was sich in schwer abgenutzten Bremsen und Fahrwerksteilen widerspiegelt.
Unser Tipp: 2.0 TDI als Handschalter
In den gängigen Gebrauchtwagenbörsen findet man mehr als genügend scheckheftgepflegte Exemplare mit guter Ausstattung. Häufigster Vertreter des B8 ist mit Abstand der Diesel, welcher vornehmlich als ehemaliges Taxi und entsprechend hoher Laufleistung schon für knapp 7.000€ zu haben ist. Für lange Strecken ist unser Favorit nach wie vor der 2.0 TDI mit 150 PS und 6-Gang-Schaltgetriebe – kraftvoll, sparsam und zuverlässig.
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Stand: 12/2021 | Beitragsbild: Leon Skibitzki auf Unsplash
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