VW Passat Probleme und Kaufberatung
MittelklasseVW

VW Passat B6, B7, B8 – Bekannte Probleme, RĂŒckrufe & Kaufberatung


Passat B6 (2005 – 2010)

Vauxford, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons

Der VW Passat B6 (3C) ist eine von 2004 bis 2010 hergestellte Mittelklasse-Limousine, die technisch eng mit dem VW Golf V verwandt ist. Ein Facelift gab es fĂŒr den B6 nicht, da dieser bereits nach fĂŒnf Jahren durch den Nachfolger (B7) abgelöst wurde.

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Typische Probleme beim Benziner

In der Benzinerpalette des Passat B6 finden sich neben klassischen Saugmotoren auch turbogeladene Aggregate mit Direkteinspritzung. Genauer handelt es sich bei Letzterem um die Baureihe EA111, welche aufgrund zahlreicher FĂ€lle gelĂ€ngter Steuerketten weltweit fĂŒr Negativschlagzeilen gesorgt hat. Sobald sich die Steuerkette lĂ€ngt, stimmen die Steuerzeiten nicht mehr ĂŒberein, wodurch die Kolben und Ventile aufeinander treffen und dadurch der Motorschaden perfekt ist.

Betroffen ist in erster Linie der 1.4 TSI mit dem oben genannten Triebwerk, jedoch bleiben die grĂ¶ĂŸeren Varianten 1.8 TSI und 2.0 TSI/TFSI von derartigen Problemen – wenn auch in einem etwas geringeren Umfang – nicht verschont, da auch hier sich die Steuerkette vorzeitig lĂ€ngen kann.

Hohe ÖlverbrĂ€uche sind ein weiteres Problem beim 1.4 TSI, 1.8 TSI und 2.0 TSI/TFSI, hier ist das Nachkippen von einem Liter Öl nach rund 1.000 km nichts ungewöhnliches. Da der B6 zu seinen Lebzeiten im Rahmen der Serviceaktion 2025422 noch nicht in den Genuss neuer Kolben und Kolbenringe gekommen ist, wird eine zusĂ€tzliche Flasche Motoröl wohl oder ĂŒbel mit an Bord genommen werden mĂŒssen.

Erschwerend kommen die aus der Benzin-Direkteinspritzung resultierenden Probleme hinzu (verkokte Injektoren, Kohleablagerungen im Ansaugtrakt), die vor allem bei hohen Laufleistungen einen steigenden Verbrauch und eine abnehmende Motorleistung zur Folge haben. Hiervon sind auch der 1.6 FSI und 2.0 FSI betroffen.

Typische Probleme beim Diesel

Zum Verkaufsstart des Passat B6 standen sowohl der Zweiliter-Diesel 2.0 TDI als auch der sagenumwobene 1.9 TDI zur Wahl. Ersterer hatte mit defekten ZweimassenschwungrĂ€dern und Ölmangel aufgrund einer verschlissenen Sechskantwelle im Ölpumpenantrieb zu kĂ€mpfen, Letzterer war vereinzelt von PleuellagerschĂ€den betroffen (Motorkennbuchstabe BLS). Eine gemeinsame Schwachstelle beider Triebwerke sind die Pumpe-DĂŒse-Elemente, die bei hohen Laufleistungen mit aller Wahrscheinlichkeit tauschbedĂŒrftig sein werden.

Die Umstellung auf das Common-Rail-System erfolgte beim 2.0 TDI im MĂ€rz 2008, im August 2009 stoß der mit demselben System ausgerĂŒstete 1.6 TDI hinzu. GrundsĂ€tzlich handelt es sich um solide Triebwerke, die bei Einhaltung der Serviceintervalle und Beachtung aller typischen Diesel-Schwachstellen enorme Laufleistungen wegstecken können.

Wie allerdings beim Nachfolger auch, muss aufgrund der Betroffenheit durch den VW-Abgasskandal darauf geachtet werden, dass die notwendigen Software-Updates im Rahmen der RĂŒckrufaktion 23R7 durchgefĂŒhrt worden sind. Ist dies nicht der Fall, droht die Stilllegung des Fahrzeugs.

Worauf es grundsĂ€tzlich vor dem Kauf eines Diesels zu achten gilt und ob es sich ĂŒberhaupt lohnt, einen anzuschaffen, kann in unserem Ratgeber nachgelesen werden.

Probleme mit dem DSG

Beim Automatikgetriebe DSG handelt es sich um ein von VW entwickeltes Doppelkupplungsgetriebe, welches besonders zu dem Zeitpunkt, zu dem der B6 noch aktuell war, fĂŒr eine Reihe von Problemen bekannt wurde: Ruckeln beim Anfahren sowie hakelige SchaltvorgĂ€nge bis hin zum Getriebeschaden sind viel zu hĂ€ufig vermeldet worden, sodass hier zur Vorsicht geraten ist. Kommt ein Handschalter nicht in Frage oder ist die deutlich robustere Wandlerautomatik Tiptronic nicht zu finden, sollten unbedingt die folgenden Punkte beachtet werden:

  • Das DSG-Getriebe ist bekannt fĂŒr einen hohen Kupplungsverschleiß, der in den meisten FĂ€llen auf ĂŒbermĂ€ĂŸigen Stadtverkehr und hĂ€ufigen AnhĂ€ngerbetrieb zurĂŒckzufĂŒhren ist.
  • Bei der Probefahrt sollte darauf geachtet werden, dass das Getriebe fließend hoch- und runterschaltet und kein Stottern bzw. Ruckeln beim Anfahren auftritt.
  • Das Getriebe ist bedingt empfehlenswert, wenn eine lĂŒckenlose sowie nachvollziehbare Servicehistorie vom Vorbesitzer vorgelegt werden kann.

Weiterhin gab es fĂŒr das 7-Gang-DSG (DQ200) eine Serviceaktion: Bei den betroffenen Getrieben (beim Passat B6 bis zum Ende der Baureihe) wurde das ab Werk eingefĂŒllte synthetische Getriebeöl, welches Elektronikprobleme auslösen kann, durch mineralisches Getriebeöl ersetzt.

Weitere Probleme des DSG sowie Tipps, worauf es beim Kauf zu achten gilt, haben wir in unserem Ratgeber detailliert zusammengefasst.

Probleme mit dem 4Motion-Allradantrieb

Beim Allradantrieb 4Motion handelt es sich nicht um einen klassischen, permanenten Allradantrieb. Stattdessen wird hier auf eine Haldexkupplung gesetzt, welche die Hinterachse bei Bedarf hinzuschaltet – etwa im Matsch oder im Schnee.

FrĂŒher oder spĂ€ter kann es jedoch passieren, dass die Vorladepumpe der Haldexkupplung aufgrund von Ölschlamm in ihrer Funktion gestört wird und hierdurch die hinteren RĂ€der nicht mehr angetrieben werden. Symptom fĂŒr einen Defekt am 4Motion-Antrieb ist in der Regel das Durchdrehen der vorderen RĂ€der. Um einen teuren Schaden zu vermeiden, empfiehlt es sich, nach dem Kauf des Fahrzeugs das Haldexöl samt Ölfilter zu wechseln.

Sonstige Schwachstellen

Den Passat B6 plagen viele Elektronikfehler, die mal mehr und mal weniger gravierend ausfallen. Ärgerlich sind diese jedoch allemal, vor allem dann, wenn viele der Fehler auf einmal auftreten. Trotz Vollverzinkung ist Rostbildung nicht auszuschließen, derweil könnte es beim TÜV Ärger geben:

  • Die elektronische Parkbremse funktioniert nicht immer einwandfrei
  • Probleme gibt es auch mit der Klimaanlage aufgrund eines defekten Stellmotors
  • Defekte Mikroschalter sorgen fĂŒr Ärger mit der Zentralverriegelung
  • Die Lenkradverriegelung erleidet hin und wieder einen Defekt
  • Defekte Stellmotoren der Heckklappe
  • Rost bildet sich gelegentlich an der Motorhaube, Heckklappe, den TĂŒren und RadkĂ€sten
  • Berichtet wird von einem vorzeitigen Verschleiß der Radlager
  • FederbrĂŒche sind nicht selten und können bei der Hauptuntersuchung zur Verweigerung der Plakette fĂŒhren

Unser Tipp: 2.0 FSI als Handschalter

Der Volkswagen Passat B6 ist mit dem richtigen Motor und Getriebe grundsÀtzlich kein schlechtes Auto. Wenn ein Benziner her soll, ist der 1.4 TSI aufgrund der oben beschriebenen Probleme zu meiden. Sofern die ZuverlÀssigkeit an erster Stelle steht, kommt man um den alten 1,6-Liter mit Saugrohreinspritzung nicht herum.

Beim Diesel hat man die freie Wahl, da bei keinem der angebotenen Aggregate hohe Ausfallquoten verzeichnet wurden. An einigen Stellen kann es dennoch Probleme geben, und vor allem bei hohen Laufleistungen sollte fĂŒr den Austausch der Injektoren, des Turboladers oder DPF Geld ĂŒbrig bleiben. Mit der DurchfĂŒhrung aller nötigen Software-Updates ist der Dieselskandal bestenfalls schon abgehakt.

GrundsĂ€tzlich sollte ein jĂŒngeres Exemplar in Betracht gezogen werden, da hier ein Großteil der Kinderkrankheiten bereits beseitigt wurde. Des Weiteren ist man beim B6 sowie auch allen anderen Gebrauchtfahrzeugen gut damit beraten, die Servicehistorie auf VollstĂ€ndigkeit zu prĂŒfen. Die Preise fĂŒr einen Passat B6 fangen in den gĂ€ngigen Gebrauchtwagenbörsen bei rund 1.500 Euro an, fĂŒr ein gepflegtes Modell mit geringer Laufleistung werden rund 10.000 Euro fĂ€llig.

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Passat B7 (2010 – 2015)

VW Passat B7 3C 2010 - 2015
M 93, CC BY-SA 3.0 DE, via Wikimedia Commons

Der VW Passat B7 (3C) wurde von 2010 bis 2015 produziert. Neben der StufenheckausfĂŒhrung wurde der B7 auch als Kombi (Variant) und viertĂŒriges CoupĂ© (Passat CC) angeboten.

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Bekannte Probleme beim TSI

Die letzten Saugbenziner sind mit dem B7 aus dem Programm geflogen – einzige Ausnahme ist der recht selten anzutreffende 3.6 FSI, auf dem Gebrauchtwagenmarkt wird man es allerdings hauptsĂ€chlich mit dem 1.4 TSI, 1.8 TSI und 2.0 TSI zu tun bekommen.

Der 1.4 TSI gehört zur aus dem VorgĂ€nger bekannten Problem-Baureihe EA111, die wegen zahlreicher FĂ€lle gelĂ€ngter Steuerketten und damit zusammenhĂ€ngender MotorschĂ€den Bekanntheit erlangt hat. Zwar wurde das Problem zum Ende hin etwas entschĂ€rft, jedoch nie vollstĂ€ndig behoben. Bei der Besichtigung ist es deshalb ratsam, auf rasselnde bzw. schlagende GerĂ€usche beim Kaltstart des Motors und beim Lastenwechsel zu achten, die auf eine bereits gelĂ€ngte Steuerkette hindeuten. Mitunter kann es auch Ärger mit der Doppelaufladung geben (Turbolader und Kompressor), die im 160 PS-Modell zum Einsatz kommt.

Die Modelle 1.8 TSI und 2.0 TSI hatten ebenfalls mit der Steuerkette zu kĂ€mpfen, wenn auch etwas seltener. DafĂŒr fallen beide durch einen erheblichen Ölverbrauch auf, welcher erst mit neuen Kolben und Kolbenringen in den Griff bekommen werden kann. Im Rahmen der Serviceaktion TPI 2025422 wurde bei den betroffenen Modellen (bis ca. Ende Baujahr 2012) nachgebessert, wenn der Ölverbrauch bei ĂŒber 0,5 Liter auf 1000 Kilometer lag.

Typische MĂ€ngel beim TDI

An der ZuverlĂ€ssigkeit der Dieselaggregate 1.6 TDI und 2.0 TDI ist nicht viel auszusetzen. Bis auf den gelegentlichen KĂŒhlmittelverlust, welcher durch eine undichte Wasserpumpe ausgelöst wird, Ă€rgern den SelbstzĂŒnder nur typische Schwachstellen wie Turbolader und Injektoren (besonders bei hohen Laufleistungen). Daneben gab es bei der Variante mit 140 PS (Kennbuchstabe CFFB) einige FĂ€lle defekter Kupplungsdruckplatten.

Kopfschmerzen kann auch der VW-Abgasskandal bereiten: Im Rahmen der RĂŒckrufaktion 23R7 wurden alle betroffenen Modelle mit dem EA189-Triebwerk, darunter auch der Passat B7, fĂŒr ein Software-Update in die WerkstĂ€tten zurĂŒckgerufen. Vor dem Kauf sollte deshalb unbedingt darauf geachtet werden, dass alle Updates durchgefĂŒhrt worden sind, um keine Stilllegung des Fahrzeugs zu riskieren.

Rußbildung an den Injektoren und im AGR-Ventil können vor allem bei Diesel-Fahrzeugen zu kostspieligen Reparaturen fĂŒhren. Um diese zu verhindern oder zumindest hinauszuzögern, empfiehlt sich vorbeugend der Einsatz von reinigenden Kraftstoff-Additiven, welche in regelmĂ€ĂŸigen AbstĂ€nden beim Tanken hinzugegeben werden.

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Probleme mit dem Automatikgetriebe DSG

FĂŒr den Passat B7 wurden zwei Varianten des Doppelkupplungsgetriebes (DSG) mit sechs und sieben GĂ€ngen angeboten, die zum Verkaufsstart bereits mehrfach ĂŒberarbeitet waren und viele Kinderkrankheiten schon hinter sich hatten. Das Sechs-Gang-DSG (DQ250) ist nur in Verbindung mit dem 2.0 TDI oder einem starkem Benziner (2.0 TSI, 3.2 FSI) erhĂ€ltlich, das Sieben-Gang-DSG (DQ200) bleibt den kleinen Benzinern vorbehalten.

Die Variante mit sieben GĂ€ngen ist bekannt fĂŒr einen hohen Kupplungsverschleiß, der in den meisten FĂ€llen auf ĂŒbermĂ€ĂŸigen Stadtverkehr und hĂ€ufigen AnhĂ€ngerbetrieb zurĂŒckzufĂŒhren ist. FĂŒr Letzteres ist die Variante mit sechs GĂ€ngen besser geeignet.

Bei der Probefahrt sollte darauf geachtet werden, dass das Getriebe fließend hoch- und runterschaltet und kein Stottern bzw. Ruckeln beim Anfahren auftritt. Ein gepflegtes Serviceheft ist dabei ebenso wichtig wie ein regelmĂ€ĂŸiger Getriebeölwechsel alle 50.000 bis 60.000 Kilometer.

Weiterhin gab es fĂŒr das 7-Gang-DSG (DQ200) eine Serviceaktion: Bei den betroffenen Getrieben (beim Passat B6 bis zum Ende der Baureihe) wurde das ab Werk eingefĂŒllte synthetische Getriebeöl, welches Elektronikprobleme auslösen kann, durch mineralisches Getriebeöl ersetzt.

Weitere Probleme des DSG sowie Tipps, worauf es beim Kauf zu achten gilt, haben wir in unserem Ratgeber detailliert zusammengefasst.

Sonstige Schwachstellen

Probleme mit dem Allradantrieb 4Motion entstehen in der Regel durch ĂŒberfĂ€llige Haldex-Ölwechsel, die sich meistens mit dem Durchdrehen der VorderrĂ€der ankĂŒndigen. Außerdem lohnt es sich einen genauen Blick auf die Heckklappe zu werfen, da bei einigen Modellen diese zu rosten angefangen hat.

Laut dem TÜV werden bei der Hauptuntersuchung hĂ€ufiger die AchsaufhĂ€ngungen, StoßdĂ€mpfer und Fahrwerksfedern moniert. Beim Thema Beleuchtung weisen die Scheinwerfer und Blinker MĂ€ngel auf.

Unser Tipp: 2.0 TDI

Um den 1.4 TSI sollte ein großer Bogen gemacht werden. Wer dies nicht kann oder will, sollte darauf achten, dass die Steuerkette bereits gewechselt wurde. Beim 1.8 TSI und 2.0 TSI sollte zu einem jĂŒngeren Modell ab 2013 gegriffen werden.

Steht der Kauf eines Diesels im Raum, ist darauf zu achten, dass im Zusammenhang mit dem VW-Abgasskandal die nötigen Software-Updates durchgefĂŒhrt worden sind. Die Preise fĂŒr einen gebrauchten Passat B7 fangen bei rund 5.000 Euro an.

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Passat B8 (seit 2014)

Vauxford, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons

Der VW Passat B8 (3G) wird seit 2014 in Emden hergestellt. Es ist die letzte Passat-Generation, die noch als Stufenheck erhÀltlich ist. 2019 gab es ein Facelift.

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Probleme bereitet meistens die Elektronik

Elektronikfehler stehen beim Passat B8 ganz oben auf der MĂ€ngelliste und können abhĂ€ngig von der Ausstattung hĂ€ufiger auftreten. Ärgerlich sind nicht funktionierende elektrische GepĂ€ckraumabdeckungen, sporadische AusfĂ€lle der RĂŒckfahrkamera sowie des Infotainment-Systems (AID, Composition Media).

Was die Motorenvielfalt anbelangt, so steht im Grunde dieselbe Palette wie beim VorgĂ€nger zur VerfĂŒgung. In puncto ZuverlĂ€ssigkeit hat sich dafĂŒr deutlich mehr getan: So hat der 1.4 TSI sich wegen zahlreicher MotorschĂ€den in der Vergangenheit keiner großen Beliebtheit erfreut. Zwar trĂ€gt der Basis-Benziner im B8 weiterhin denselben unrĂŒhmlichen Namen, hat allerdings das Nachfolger-Aggregat EA211 unter der Haube, welches die problematische Steuerkette gegen einen Zahnriemen getauscht hat. Seitdem lĂ€uft dieser Motor relativ problemlos.

Im 1.8 TSI und 2.0 TSI wird weiterhin auf die Steuerkette gesetzt, die jedoch bei weitem nicht mehr solche Probleme wie im B7 bereitet. Schlechter Service und extrem hĂ€ufige Kurzstrecken können aber selbst den besten Motor zerlegen, weshalb es wichtig ist, den Ölwechsel deutlich hĂ€ufiger vorzunehmen als von VW (alle zwei Jahre oder 30.000 km) vorgegeben wird. Ansonsten widerfahren den Benzinern in der Regel nur Probleme, die fĂŒr aufgeladene Motoren mit Direkteinspritzung ĂŒblich sind.

Laut dem SWR sollen Ă€ltere TDI-Modelle mit der Abgasnorm Euro-6 (Motorbaureihe EA288) vom Diesel-Skandal betroffen sein. Ob dies jedoch tatsĂ€chlich der Fall ist, steht zu diesem Zeitpunkt noch offen. Wer sicher gehen will, sollte deshalb zu einem jĂŒngeren Modell mit der Abgasnorm Euro 6d-TEMP greifen. Ansonsten lĂ€uft der Diesel recht unproblematisch, bei höheren Laufleistungen ist auf die typischen Schwachstellen zu achten (Injektoren, Turbolader).

Rußbildung an den Injektoren und im AGR-Ventil können vor allem bei Diesel-Fahrzeugen zu kostspieligen Reparaturen fĂŒhren. Um diese zu verhindern oder zumindest hinauszuzögern, empfiehlt sich vorbeugend der Einsatz von reinigenden Kraftstoff-Additiven, welche in regelmĂ€ĂŸigen AbstĂ€nden beim Tanken hinzugegeben werden.

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Sonstige Schwachstellen

Laut dem TÜV-Report 2021 schneiden zwei- bis dreijĂ€hrige Fahrzeuge erstaunlich schlecht bei der HU/AU ab. Auch die Ă€lteren Modelle landen bestenfalls im Mittelfeld. Die Statistik lĂ€sst allerdings außer Betracht, dass ein VW Passat vornehmlich von Firmenkunden gekauft wird. Solche Fahrzeuge kommen viel rum und werden stark beansprucht, was sich in schwer abgenutzten Bremsen und Fahrwerksteilen widerspiegelt.

Unser Tipp: 2.0 TDI als Handschalter

In den gĂ€ngigen Gebrauchtwagenbörsen findet man mehr als genĂŒgend scheckheftgepflegte Exemplare mit guter Ausstattung. HĂ€ufigster Vertreter des B8 ist mit Abstand der Diesel, welcher vornehmlich als ehemaliges Taxi und entsprechend hoher Laufleistung schon fĂŒr knapp 7.000€ zu haben ist. FĂŒr lange Strecken ist unser Favorit nach wie vor der 2.0 TDI mit 150 PS und 6-Gang-Schaltgetriebe – kraftvoll, sparsam und zuverlĂ€ssig.

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Stand: 12/2021 | Beitragsbild: Leon Skibitzki auf Unsplash

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