Audi A6 C7 (4G) – Typische Probleme & Schwachstellen
Der Audi A6 C7 (Typ 4G) ist eine Limousine bzw. Kombilimousine (Avant) aus dem Segment der oberen Mittelklasse, die von 2011 bis 2018 hergestellt wurde. Im Audi-Portfolio postioniert sie sich über dem A4. Ein Facelift gab es im Herbst 2014. Nachfolger ist der A6 C8, Vorgänger der A6 C6.
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Probleme beim Benziner
Die Benzinerpalette des Audi A6 C7 besteht aus den Vierzylinder-Modellen 1.8 TFSI (190 PS) und 2.0 TFSI (180 PS), den V6-Modellen 2.8 FSI (204 PS) und 3.0 TFSI (300, 310, 333 PS) sowie den Top-Modellen S6 und RS6.
Schwachstellen beim R4
Als Basis diente bis September 2014 der 2.0 TFSI mit 180 PS. Der Motor gehört zur Baureihe EA888, die besonders zu Beginn mit sehr hohem Ölverbrauch zu kämpfen hatte. Einige Besitzer berichteten, dass es nicht unüblich war, nach 300 Kilometern schon einen ganzen Liter Öl nachzufüllen.
Im Rahmen einer großangelegten Serviceaktion (TPI 2) wurden bei den betroffenen Motoren die Kolben und Kolbenringe getauscht. Ab 2012 wurde dieses Problem weitestgehend in den Griff bekommen.
Schwachstellen beim V6
Für den Audi A6 C7 wurde sowohl der 2.8 FSI ohne Aufladung als auch der 3.0 TFSI mit Kompressor angeboten. Fälle gelängter Steuerketten sind kaum bekannt, außerdem gehört die Kolbenkipper-Thematik des Vorgängers der Vergangenheit an. Übrig bleibt ein recht zuverlässiger Motor (EA837), der bei regelmäßiger Wartung und einem zum Hubraum passenden Fahrprofil eine lange Zeit halten sollte. Lediglich die Motorlager verabschieden sich häufiger nach rund 50.000 Kilometern und sind nicht billig zu ersetzen.
Schwachstellen beim V8
In den Top-Modellen S6 und RS6 arbeitet ein Vierliter-V8-Motor der Baureihe EA824. Häufiger kam es im S6 zu Schäden an den Turboladern, die auf eine mangelhafte Ölversorgung zurückzuführen waren. Ein Defekt kündigt sich in der Regel mit fehlender Leistung und Zündaussetzern an. Eine gemeinsame Schwachstelle beider Modelle sind verschleißfreudige Motorlager (siehe 3.0 TFSI).
Die Reparatur der Turbolader ist mit einem immensen Arbeitsaufwand verbunden und kann Kosten im fünfstelligen Bereich verursachen. Der Audi RS6 hingegen bleibt von diesem Problem verschont, dementsprechend könnte der Aufpreis gegenüber einem S6 hinsichtlich der Zuverlässigkeit sinnvoll sein.
Update: Der Wirbel um die Turbolader ist nicht unbemerkt geblieben: Im April 2022 hat der KBA den Rückruf (Code: 21H7) aller betroffenen S6- und RS6-Modelle aus dem Produktionszeitraum Juni 2012 bis März 2017 angekündigt, in dessen Rahmen das zu engmaschige Ölsieb durch ein neues mit größerer Maschenweite ersetzt wird.
Probleme beim Diesel
Zum Diesel-Portfolio des C7 gehört das Vierzylinder-Modell 2.0 TDI (136, 150, 177, 190 PS) und das V6-Modell 3.0 TDI (190 – 326 PS).
Unabhängig von der Motorisierung ist auf die typischen Diesel-Schwachpunkte zu achten, die vor allem bei hohen Laufleistungen oder extremem Kurzstreckenverkehr zum Vorschein kommen. Hierzu zählen insbesondere:
Rußbildung an den Injektoren kann vor allem bei Diesel-Fahrzeugen zu kostspieligen Reparaturen führen. Um diese zumindest hinauszuzögern, empfiehlt sich vorbeugend der Einsatz von reinigenden Kraftstoff-Additiven, die in regelmäßigen Abständen beim Tanken hinzugegeben werden. Außerdem kann es helfen, gelegentlich besseren Kraftstoff zu tanken, der bereits reinigende Additive enthält (z.B. Aral Ultimate, Shell V-Power Diesel).
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Schwachstellen beim R4
Der 2.0 TDI hat einen leicht erhöhten Ölverbrauch, der mit 0,5 Liter auf 1.000 Kilometer noch im Rahmen liegt und typisch für den EA189– (Vor-Facelift) und EA288-Dieselmotor ist. Vom VW-Abgasskandal ist besonders der EA189 betroffen.
Schwachstellen beim V6
Beim 3.0 TDI können die Nockenwellen aufgrund eines Materialfehlers einen Defekt erleiden. Betroffen sind Motoren der Baureihe EA897 EVO mit folgender Motornummer: CRT 000001 bis 073951 und CZV 000001 bis 003450. Ab Februar 2017 wurde das Problem in den Griff bekommen.
Zudem wurde bei einigen 3.0 TDI Modellen die obere Ölwanne undicht, außerdem wurden 34.000 Fahrzeuge des Modelljahres 2012 wegen defekter Bremskraftverstärker in die Werkstätten zurückgerufen (siehe unten).
Probleme mit dem Automatikgetriebe
Für den Audi A6 C7 wurden drei Automatikgetriebe angeboten: die Multitronic (stufenlos), S-Tronic (DKG) und Tiptronic (Wandler).
Schwachstellen bei der Multitronic
Bei der Multitronic handelt es sich um ein stufenloses Getriebe. Bekannt ist es für seine zahlreichen Probleme, die modellübergreifend zu Getriebeschäden führten. Im A6 C7 kommt eine überarbeitete Variante zum Einsatz, die zuverlässiger als ihre Vorgänger ist. Von ihrem schlechten Ruf konnte sich die Multitronic aber nie lösen.
Schwachstellen bei der S-Tronic
Das Multitronic-Getriebe wurde teilweise Anfang 2014 und spätestens ab dem Facelift vollständig gegen die S-Tronic ersetzt. Hierbei handelt es sich um ein von Audi entwickeltes Doppelkupplungsgetriebe. Beim C7 sind längseingebaute Motoren verbaut, zum Einsatz kommen also das DL382 und DL501 mit Nasskupplung. In puncto Zuverlässigkeit machen beide Varianten nur selten Probleme, sofern die Ölwechselintervalle eingehalten werden (alle 60.000 Kilometer).
Für die Langlebigkeit ist außerdem das Fahrprofil entscheidend: Ein klassischer Schwachpunkt eines jeden Doppelkupplungsgetriebes ist die Kupplung, welche aufgrund von übermäßigem Stadtverkehr und Anhängerbetrieb vorzeitig verschleißt.
Grundsätzlich sollte bei der Probefahrt darauf geachtet werden, dass das Getriebe fließend hoch- und runterschaltet und kein Stottern bzw. Ruckeln beim Anfahren auftritt.
Schwachstellen bei der Tiptronic
Das achtstufige Wandlergetriebe Tiptronic gibt es nur im RS6, im Hybrid-Modell und in den stärksten Diesel-Modellen (laut Wikipedia ab 313 PS). Was die Zuverlässigkeit anbelangt, gilt die Tiptronic als sehr unauffällig. Bei hakeligen bzw. ruckartigen Schaltvorgängen wird meistens ein Getriebeölwechsel empfohlen.
Sonstige Schwachstellen
- Die Klimaanlage fällt häufiger aus
- Die Radlager verschleißen relativ schnell
- Gelegentlich kommt es auch zum Ausfall der LED-Scheinwerfer
- Nicht selten sind Probleme mit der Niveauregulierung bzw. Luftfederung.
TÜV & ADAC
Laut dem TÜV-Report belegt der A6 C7 die vorderen Plätze, auch wenn gelegentlich die Bremsleitungen bemängelt werden. Ins Visier der Prüfer geraten auch die Traggelenke und Spurstangenköpfe (besonders bei hohen Laufleistungen).
In der ADAC-Pannenstatistik macht der C7 einen guten Eindruck. Pannenschwerpunkt waren defekte AGR-Ventile bei den ältesten Modellen im Jahr 2011.
Rückrufe
Der Audi A6 C7 wurde mehrmals zurückgerufen. Im Folgenden werden alle Rückrufaktionen aufgeführt, die eine Vielzahl an Fahrzeugen betreffen.
- Aufgrund von Problemen mit der Kühlmittelpumpe wurden 2.0 TFSI-Modelle bis einschließlich Baujahr 2016 zurückgerufen.
- Laut dem KBA kann bei Modellen der Baujahre 2011 und 2012 Kraftstoff an den Kraftstoffverteilern des Motors austreten und zum Fahrzeugbrand führen.
- Bei 3.0 TDI-Modellen aus dem Produktionszeitraum März bis Dezember 2012 kann es zu Problemen mit dem Bremskraftverstärker kommen.
- Rückruf für den S6 und RS6 aufgrund einer verminderten Ölversorgung (siehe oben).
- Bei Dieselmodellen ohne Standheizung aus dem Produktionszeitraum Juli 2014 bis Oktober 2014 kann es wegen möglicherweise erhöhter Übergangswiderstände am Anschlusstecker des Zusatzheizelements zu einer thermischen Überlastung kommen, in dessen Folge ein Brand entstehen kann.
- Ein defekter Sperrbolzen kann zum Verlust des angehängten Fahrzeugs führen. Betroffen sind die Baujahre 2015 bis 2018. Im Rahmen des Werkstattaufenthaltes wird die Anhängevorrichtung geprüft und ggf. ausgetauscht.
- Aufgrund von möglichem Feuchtigkeitseintritt in den Riemenstartergenerator kann es unter Umständen zur Überhitzung kommen. Betroffen sind A6-Modelle ab dem Baujahr 2017.
Tipp: Über die Rückrufaktionen kann man sich beim KBA oder ADAC im Detail informieren. Dazu lässt sich mithilfe der Fahrzeugidentifikationsnummer (FIN) ermitteln, ob das in Frage kommende Modell von Rückrufen betroffen ist und welche Aktionen bereits durchgeführt worden sind.
Unser Tipp: 3.0 TDI ab dem Facelift
Der Audi A6 C7 macht vieles besser als sein Vorgänger und kann mit ausgereifter Technik überzeugen. Zwar gibt es einige Schwachstellen, die es im Auge zu behalten gilt, bei Einhaltung der Wartungsintervalle aber nicht zum Tragen kommen sollten. Die Preise für einen A6 C7 fangen in den gängigen Gebrauchtwagenbörsen bei rund 7.000 Euro an. Modelle nach dem Facelift starten bei etwa 9.000 Euro, mit gepflegtem Scheckheft und wenigen Kilometern bei etwa 15.000 Euro (Stand: Oktober 2025).
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Beitragsbild: Martin Katler auf Unsplash
