BMW 5er E60 E61 Probleme Schwachstellen Kaufberatung
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BMW 5er – Probleme & Schwachstellen | E39, E60, F10


E39 (1995 – 2004)

E39 Bekannte Probleme, Schwachstellen
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Der E39 wurde 1995 eingeführt und bis 2004 produziert, lediglich 266.000 Stück sind als Touring vom Band gelaufen. Im Herbst 2000 gab es ein Facelift, welches neben kleinen kosmetischen Veränderungen auch neue Reihensechser der Baureihe M54 mit sich brachte.

Die Chancen stehen nicht schlecht, dass der E39 in einigen Jahren zum gerngesehenen Klassiker wird und gut erhaltene Exemplare für stolze Summen die Besitzer wechseln werden.

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Probleme mit der Elektronik

Eine besondere Schwachstelle ist die Elektronik. Im hohen Alter verlieren die Weichmacher in den Isolierungen ihre Wirkung, was wiederum zu Kabelbrüchen führt und eine Reihe von Problemen auslöst: So kommt es vor, dass sich das Fahrzeug nicht mehr starten lässt oder während der Fahrt plötzlich ausgeht. Ursache hierfür ist häufig ein defekter Zündanlassschalter. Im selben Zusammenhang kann das Kombiinstrument, Radio und die Navigation (wenn vorhanden) ausfallen.

Ein Bruch im Kabelbaum führt außerdem zum Versagen der Rückleuchten, dritten Bremsleuchte, Kennzeichenbeleuchtung sowie des Heckscheibenwischers. Generell kann die Elektronik aufgrund von Altersschwäche streiken, weshalb vor dem Kauf jeder Schalter und Hebel auf Funktion überprüft werden sollte.

Rost ist zwar nicht so ein großes Problem wie bei der Konkurrenz, kann allerdings auch beim E39 nicht vermieden werden. Typische Stellen für Rost sind die Schweller, Wagenheberaufnahmen, Tankdeckel, Türkanten, Reserveradmulde, Heckklappe, Motorhaube sowie der Heckscheibenrahmen beim Touring.

Schwachstelle ist das Fahrwerk

Das Fahrwerk des E39 ist ein Fass ohne Boden. Ob das Standard- oder Sportfahrwerk verbaut ist, spielt dabei keine allzu große Rolle, wobei Letzteres immer etwas schneller dem Verschleiß zum Opfer fällt. Die Querlenker, Federbeinlager und Koppelstangen bereiten häufig Probleme und erfordern eine konstante und regelmäßige Wartung. Mit der Zeit geben auch die Zugstreben den Geist auf, was sich häufig mit einem flatternden Lenkrad beim Bremsen ankündigt.

Ein klassisches Problem, welches markenübergreifend Fahrzeuge mit Luftfederung betrifft, ist eine defekte Niveauregulierung. Häufige Ursache hierfür ist entweder ein defekter Luftkompressor oder undichte Luftfederbälge. In beiden Fällen kann die Reparatur ziemlich ins Geld gehen.

Symptome sind in der Regel ein extrem tiefliegendes Fahrzeug oder wenn es während der Fahrt die Höhe nicht beibehält. Das Standardfahrwerk des E39 ist jedoch komfortabel genug, um auf die Luftfederung verzichten zu können.

Bekannte Probleme beim Benziner

Dafür laufen nach fast 30 Jahren die Motoren immer noch zuverlässig. Ob ein 520d mit vier Zylindern oder ein 540i mit V8 angeschafft werden soll, ist weniger eine Frage der Lebensdauer als des zur Verfügung stehenden Budgets. Ganz ohne Schwachstellen kommt jedoch kein Motor aus, auch wenn es sich beim E39 größtenteils um Kleinigkeiten handelt und bei regelmäßiger Wartung selten oder bei hohen Laufleistungen auftreten:

Das DiSa-Ventil (verstellbare Ansauganlage), welches bei niedrigen Drehzahlen für einen guten Drehmomentverlauf sorgt, kann nach jahrzehntelangem Einsatz den Geist aufgeben. Ein Defekt kündigt sich dabei mit einem ruckelnden Motor beim Beschleunigen sowie einem spürbaren Leistungsverlust an. Weiterhin kann das Ventil laut zischen, nachdem der Motor abgestellt wurde. Betroffen sind die Sechszylindermotoren M54 (2000-2004) und M52TÜ (1998-2000).

Bei diesen Motorbaureihen kann außerdem das KGE-Ventil verstopfen und einfrieren, was zu erhöhtem Ölverbrauch führt und schlimmstenfalls einen kapitalen Motorschaden auslöst. Eine häufige Begleiterscheinung ist starker Qualm, der sich vorne unter der Motorhaube bildet.

Der Reihensechszylinder-Benzinmotor M54 kann außerdem Probleme mit den Nockenwellen- und Kurbelwellensensoren bekommen. Bei einem Defekt kann es zu starken Drehzahlschwankungen kommen oder das Fahrzeug geht mitten während der Fahrt plötzlich aus.

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Ein hoher Ölverbrauch ist nichts besonderes

Daneben kann die VANOS (variable Nockenwellenverstellung) aufgrund defekter Magnetventile einen Totalausfall erleiden. Leuchtet die Motorkontrollleuchte auf, kann das Auslesen des Fehlerspeichers Klarheit verschaffen, ob es sich um die Magnetventile handelt.

Mit der Zeit verschleißen auch die VANOS-Ringe, welche für einen optimalen Verbrauch und Leistung notwendig sind. Hiervon sind auch Motoren der Baureihe M52 betroffen, die bis 1998 zum Einsatz kamen. Hin und wieder wirft auch der Ölstandsensor das Handtuch, was dazu führt, dass der Ölstand nicht mehr korrekt angezeigt wird.

Zurück zum M54: Die Entlüftungsschläuche und Faltenbalg werden porös, wodurch Falschluft angesaugt wird. Hierdurch stimmt das Luftgemisch nicht mehr, welches im Idealfall 1:14,7 beträgt (man braucht 14,7 kg Luft, um 1 kg Treibstoff zu verbrennen). Die Folgen sind meistens ein ruckelnder Motor, Drehzahlschwankungen und Leistungsverlust. Ölverlust ist vor allem im Bereich des Ölfiltergehäuses keine Seltenheit. Die Dichtung erfüllt nicht mehr ihre Funktion und kann nur noch erneuert werden.

Generell ist ein hoher Ölverbrauch nichts neues für den E39 und mit einem Liter Öl auf 3000 km sogar noch im Rahmen. Wie schon weiter oben angesprochen, kann der Wechsel des KGE-Ventils den Ölverbrauch mindern.

Großes Manko der V8-Motoren (M62) im 535i und 540i ist die Umlenkschiene, welche mit Teflon beschichtet ist. Diese Schicht wird sich früher oder später lösen, wodurch die Steuerkette ein zu großes Spiel bekommt und sich längen kann.

Das Problem mit den Drallklappen beim Diesel

Die Drallklappen der Dieselmotoren sorgen modellübergreifend für Ärger, indem sie sich von einer auf die andere Sekunden lösen können und mit viel Pech in den Brennraum gelangen, was letztendlich zum Motorschaden führt.

Tatsächlich gibt es dieses Problem nur in Verbindung mit dem Automatikgetriebe. Bei Modellen mit manuellem Schaltgetriebe wurden keine Drallklappen eingesetzt.

Rußbildung an den Injektoren und im AGR-Ventil können vor allem bei Diesel-Fahrzeugen zu kostspieligen Reparaturen führen. Um diese zu verhindern oder zumindest hinauszuzögern, empfiehlt sich vorbeugend der Einsatz von reinigenden Kraftstoff-Additiven, welche in regelmäßigen Abständen beim Tanken hinzugegeben werden.

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Anfällige Automatikgetriebe von GM

Im E39 kamen sowohl Automatikgetriebe von GM als auch von ZF zum Einsatz. Das GM-Getriebe (GM5L40-E und GM5L50-E) wurde in den Diesel-Modellen verwendet. Probleme bereitet regelmäßig die Wandlerüberbrückungskupplung, welche sehr spät schließt und damit dem schnelleren Verschleiß dienlich ist.

Weiterhin wird der Verschleiß durch einen zu niedrigen Öldruck befeuert, welcher dazu führt, dass die Kupplung Schwierigkeiten hat vollständig zu schließen. Hierdurch wird das Getriebeöl zwangsläufig in Mitleidenschaft gezogen, wodurch das Getriebe häufig schon vor 200.000 Kilometern den Geist aufgibt. Ein regelmäßiger und häufiger Getriebeölwechsel ist somit für die Haltbarkeit eines GM-Getriebes besonders wichtig.

Unser Tipp: Benziner vor Diesel

Der E39 kommt in die Jahre und ist fast nur noch als Youngtimer zu haben, Modelle aus 1995 können in vier Jahren sogar schon als Oldtimer angemeldet werden. Dabei haben viele Modelle längst den Boden der Wertminderungs-Kurve erreicht und werden dementsprechend billig gehandelt.

Ein 520i mit enormen Wartungsstau kann schon mal für 500 Euro inseriert werden. Generell wird es immer schwieriger, einen gepflegten E39 mit lückenloser Servicehistorie aus erster Hand zu ergattern, weshalb man sich ein solches Fahrzeug niemals ohne respektable Finanzreserven anschaffen sollte. Wenn das Budget stimmt und man nicht davor zurückschreckt, für anfallende Reparaturen richtig Geld in die Hand zu nehmen, sollte jeder Benziner mit Schaltgetriebe eine gute Wahl sein.

Zwar sind die Selbstzünder nicht schlechter, allerdings bekommen diese nur die gelbe Plakette und dürfen in einigen deutschen Großstädten nicht mehr gefahren werden. Um die grüne Plakette zu erhalten, wird es nötig sein, einen Dieselpartikelfilter nachzurüsten. Wer länger was von seinem E39 haben will, sollte sich außerdem nach einem Facelift-Modell umschauen.

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E60, E61 (2003 – 2010)

E60 E61 Probleme Schwachstellen Kaufberatung
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Nachfolger des E39 ist der E60 (Limousine) bzw. E61 (Touring). Eingeführt wurde das von Chris Bangle gezeichnete Modell im Jahr 2003, welches bis Mai 2010 produziert wurde und im März 2007 ein Facelift bekommen hat. Mit dem sich vom Vorgänger stark abhebenden Design, konnten sich viele Fans der Marke jahrelang nicht anfreunden.

In dieser Zeit war BMW in der Formel 1 vertreten, was der Grund dafür ist, warum dem Top-Modell M5 ein hochdrehender Zehnzylinder-Motor in V-Anordnung und fünf Liter Hubraum spendiert wurde.

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Diese Schwachstellen am Motor sind bekannt

Den Reihensechszylinder-Motor M54 kennen wir schon vom Vorgänger, dem E39. Hier wurde der Motor in den Modellen 520i und 530i bis Juli 2005 eingesetzt. Abgesehen von kleineren Problemen, welche beim M54 auftreten können, ist dieser Motor absolut zuverlässig. Da es sich hier um einen klassischen Sauger ohne Aufladung handelt, entfallen mögliche Problemquellen wie Benzininjektoren, Hochdruckpumpe und Turbolader.

2005 wurde der M54 durch den neueren N52 ersetzt. Auch hier handelt es sich um einen Saugmotor ohne Aufladung. Zusätzlich zur Doppel-VANOS (variable Nockenwellenverstellung an der Einlass- und Auslasswelle) kommt bei diesem Motor die Valvetronic zum Einsatz (variabler Ventilhub).

Letztere bekommt gerne Probleme mit ihrer Exzenterwelle, welche mit der Zeit einläuft und dadurch starke Leerschwankungen verursacht. Zu demselben Problem führt auch ein defekter Valvetronic-Stellmotor. Die KGE- und Falschluft-Problematik hat der N52 von seinem Vorgänger vererbt bekommen.

Probleme bereiten die Hochdruckpumpe und Injektoren

Ab dem Facelift im März 2007 wurde wieder ein neuer Motor eingeführt: Der N53 ist zwar weiterhin nicht aufgeladen, dafür erfolgte eine Umstellung von Saugrohr- auf Benzin-Direkteinspritzung. In diesem Zusammenhang kann es zu teuren Problemen mit der Hochdruckpumpe sowie den Injektoren kommen.

Dazu gesellen sich nicht selten defekte NOx-Sensoren, Zündspulen sowie ein defekter Stickoxidkatalysator. Vor dem Kauf eines 525i oder 530i ab Januar 2007 sollte unbedingt in Erfahrung gebracht werden, ob sich schon jemand um diese Schwachstellen gekümmert hat. Für die Zündspulen gab es 2012 eine Serviceaktion.

Der Vierzylinder sorgt für Ärger

Im September 2007 kam der Vierzylinder-Benzinmotor N43 zum Einsatz, welcher den M54 im 520i ersetzte. Mit zwei Liter Hubraum und Benzin-Direkteinspritzung sollte dieser Motor gleiche Leistung bei niedrigerem Verbrauch erzielen.

Leider ist der N43 für eine Reihe von Problemen bekannt: Neben den anfälligen Injektoren und der Hochdruckpumpe kann sich auch die Steuerkette frühzeitig längen und damit einen schwerwiegenden Motorschaden verursachen.

Die Anschaffung eines 520i mit diesem Motor ist höchstens dann eine Überlegung wert, wenn die Steuerkette samt Kettenspanner und Führungsschiene bereits erneuert wurde. Wem es allerdings wirklich nur darum geht, spritsparend unterwegs zu sein, ist mit einem Diesel ohnehin besser bedient.

Vorsicht beim V8

Die V8-Motoren der Baureihe N62 werden von Kühlmittelverlust und Ölverlust heimgesucht. Ein Austausch der Kühlmittelschläuche gestaltet sich dabei sehr problematisch, da hierfür der Motor weitestgehend auseinandergenommen werden muss.

Hinzu kommen Probleme, wie sie auch bei den kleineren Motorisierungen vorkommen können: KGE-Ventil, Nockenwellen- und Kurbelwellensensoren sowie die Valvetronic sorgen regelmäßig für viel Frust.

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Typische Schwachstellen beim R4-Diesel

Das kleinste Dieselaggregat mit vier Zylindern arbeitet im 520d. Die altgediente Baureihe M47, genauer M47TÜ2, wurde im E60 zwischen Juli 2005 und September 2007 verbaut und ist deutlich ausgereifter. Größte Schwachstelle dieses Motors ist mit Abstand der Turbolader. Probleme mit den Drallklappen können noch vereinzelt auftreten, da nicht alle Ansaugbrücken mit den überarbeiteten Drallklappen ausgestattet wurden.

Nachfolger des M47 war der von Grund auf neu entwickelte N47-Motor. Dieser bekommt zwar kaum noch Probleme mit dem Turbolader, ist aber für gelängte bzw. gerissene Steuerketten bekannt. Sofern noch die alte Kette drinnen ist, sollte auch hier vom Kauf abgesehen werden, da das Risiko eines größeren Motorschadens einfach zu hoch ist.

Typische Schwachstellen beim R6-Diesel

Sofern es um Leistung und Laufruhe geht, kommt man um den 525d, 530d oder 535d nicht herum. Hier wurden durchgehend Sechszylinder-Motoren der Baureihe M57 eingesetzt, wobei es sich um verschiedene Varianten mit ihren ganz eigenen Schwachstellen handelt.

Die Drallklappen-Problematik betrifft alle Fahrzeuge, die bis März 2004 hergestellt worden sind. Danach wurden neue Drallklappen aus Kunststoff verbaut, welche mit einer Halterung fixiert sind und nicht mehr in den Brennraum hineinfallen können.

Undichte Ansaugbrücken können in Modellen auftreten, die zwischen 2003 und 2005 produziert wurden. Bei der Besichtigung sollte deshalb unbedingt auf Ölaustritt im Bereich der Ansaugbrücke geachtet werden. Weiterhin kann der Abgaskrümmer rissig werden, was sich vor allem durch einen starken Abgasgeruch im Innenraum bemerkbar macht. BMW hat dieses Problem ab September 2005 wieder in den Griff bekommen.

Generell ist auf Diesel-typische Schwachstellen zu achten. Hochdruckpumpen, Injektoren und Turbolader können immer wieder einen Defekt erleiden und hohe Kosten verursachen. Für die Langlebigkeit ist ein entsprechendes Fahrprofil von Bedeutung: Kurzstrecken sollten gemieden und Serviceintervalle eingehalten werden.

Rußbildung an den Injektoren und im AGR-Ventil können vor allem bei Diesel-Fahrzeugen zu kostspieligen Reparaturen führen. Um diese zu verhindern oder zumindest hinauszuzögern, empfiehlt sich vorbeugend der Einsatz von reinigenden Kraftstoff-Additiven, welche in regelmäßigen Abständen beim Tanken hinzugegeben werden.

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Immer wieder Ärger mit dem Fahrwerk

Die aus Aluminium gefertigten Querlenker gehören auch in dieser Generation zu den verschleißfreudigsten Bauteilen. Modelle mit Niveauregulierung sollten auf Herz und Nieren geprüft werden, da eine Reparatur des Luftfahrwerks so viel kosten kann, wie das Fahrzeug an Wert hat. Beim E61 (Touring) gehört die Luftfederung übrigens zur Serienausstattung.

Weiterhin kann die Sonderausstattung Dynamic Drive (Aktivfahrwerk) für reichlich Probleme sorgen. Hierbei handelt es sich um variable Stabilisatoren an der Vorder- und Hinterachse, mit denen eine fast vollständige Wankunterdrückung in Kurven ermöglicht wird. Genau diese Stabilisatoren werden häufig undicht und verlieren Hydrauliköl, was wiederum zum Ausfall des Dynamic Drive Systems führt.

Aufgrund der geringen Verfügbarkeit werden die Aktiv-Stabilisatoren entsprechend hoch gehandelt – häufig fangen die Preise erst ab 1300 Euro an. Zwar kann man auf gebrauchte Teile ausweichen, allerdings wird dann der nächste Defekt nicht lange auf sich warten lassen, welcher sich im Bordcomputer mit einer gelben oder roten Kontrollleuchte ankündigt. Mittlerweile werden generalüberholte Stabilisatoren angeboten, die preislich zwischen Neu- und Gebrauchtteilen liegen.

Die Elektronik spinnt – ein Klassiker

Probleme mit der Elektronik gehören beim E60 / E61 schon fast zum Alltag. So kann die Aktivlenkung (AFS) Kopfzerbrechen bereiten, wenn die Lenkradposition plötzlich um bis zu 90 Grad verstellt ist oder die Lenkung generell sehr schwerfällig wird. In vielen Fällen hat es gereicht, die Aktivlenkung neu einzustellen und ein Softwareupdate durchzuführen. Mit viel Pech könnte aber auch das Steuergerät hinüber sein. Kostenpunkt: Knapp 1000 Euro.

Das Infotainment-System I-Drive neigt zur Überhitzung. Häufiger Grund hierfür ist ein defekter Lüfter, wodurch das System in ihrer Bedienung stark eingeschränkt wird oder sich nicht mehr hochfahren lässt. In anderen Fällen hört der Lüfter gar nicht damit auf, sich zu drehen, was wiederum die Starterbatterie leersaugt.

Der IBS-Sensor (intelligenter Batterie-Sensor), welcher den Batteriezustand überwacht, kann mit der Zeit einen Defekt erleiden und Startschwierigkeiten verursachen. Wassereinbruch kann dazu führen, dass das Micro Power Modul (MPM) Schaden nimmt und eine Reihe von Fehlern auslöst. Dieses Modul sitzt bis August 2005 sehr ungünstig unter der Reserveradmulde, danach wanderte es durch die Integrierung in das KGM (Karosserie-Gateway-Modul) hinter das Handschuhfach.

Das Automatikgetriebe sollte regelmäßig gespült werden

Grundsätzlich ist am 6-Gang-Automatikgetriebe von ZF nicht viel auszusetzen. Voraussetzung für die Langlebigkeit des Getriebes ist jedoch, dass dieses regelmäßig gespült wird. Selbst ein einfacher Getriebeölwechsel ohne Spülung kann einen positiven Effekt auf die Langlebigkeit haben und sollte nach dem Kauf so schnell wie möglich durchgeführt werden.

Zwar verspricht BMW, dass das ab Werk eingefüllte Longlife-Öl niemals gewechselt werden muss, allerdings sollen hiermit nur Neuwagenkunden angesprochen werden, die ihr Fahrzeug ohnehin nach kurzer Zeit wieder abstoßen. Bei der Probefahrt sollte man darauf aufpassen, dass das Getriebe die Gänge sauber einlegt – sowohl in D, D/S als auch im manuellen Modus.

Weniger sorgen bereitet das manuelle Schaltgetriebe, welches bis auf die üblichen Verschleißteile relativ unauffällig ist. Das Zweimassenschwungrad kann nach knapp 200.000 Kilometern fällig sein und sollte im Hinterkopf behalten werden, wenn ein Fahrzeug mit hoher Laufleistung angeschafft werden soll.

Unser Tipp: Lieber weniger Ausstattung, dafür mehr Hubraum

Der E60 ist hinsichtlich seiner Motorenpalette und Ausstattung weitaus besser aufgestellt als sein Vorgänger. Was die Zuverlässigkeit anbelangt, so kann es einem bei der Menge an Fehlerquellen kalt den Rücken runterlaufen. In dieser Modellgeneration haben viele neue Systeme Einzug gefunden, von denen sich nicht alle von Anfang an bewährt haben und den Gebrauchtwagenkäufer an den Rand der Verzweiflung bringen können.

Generell hat man mit weniger Ausstattung auch weniger Ärger, was vor allem auf diese Generation zutrifft. Außerdem sollte man sich nach einem Facelift-Modell umschauen – je jünger, desto besser. Was die Motoren anbelangt, so fährt man mit sechs Zylindern sicherer als mit vier.

Für einen E60 / E61 in einem akzeptablen Zustand sollte man mindestens 6.000 Euro einplanen, in einem guten Zustand sogar deutlich mehr. Eine lückenlose Servicehistorie sollte dabei ebenso selbstverständlich sein wie das Abschließen einer anständigen Gebrauchtwagengarantie.

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F10, F11 (2010 – 2017)

F11
© M 93 / Wikimedia Commons

Nachfolger des E60 ist der F10 (Limousine) bzw. F11 (Touring), welcher von 2010 bis 2017 produziert wurde. Ein Facelift gab es im Juli 2013.

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Hoher Ölverbrauch und gelängte Steuerketten

Der Trend zum Vierzylinder geht auch beim F10 / F11 weiter. Beim neueren Benzinmotor N20 sind wieder Probleme mit der Steuerkette zu erwarten, auch wenn diese seltener auftreten als noch beim Vorgänger.

Der ältere Sechszylinder N53 kommt in den Modellen 523i, 528i und 530i zum Einsatz. Letzterer ist im Juli 2013 aus dem Programm geflogen, womit auch der Einsatz des N53 beendet wurde. Die Schwachstellen, welche noch im E60 aufgetreten waren, wurden weitestgehend beseitigt. Lediglich die Hochdruckpumpe bereitet weiterhin Ärger.

Im 535i wurden Motoren der Baureihe N55 verbaut, die wie viele andere BMW-Aggregate an einem hohem Ölverbrauch leiden. Grund hierfür kann eine defekte Kurbelgehäuseentlüftung (KGE) oder Ventildeckeldichtung sein. Daneben gibt es häufiger Probleme mit der elektrischen Wasserpumpe, welche nicht selten schon nach 150.000 Kilometern defekt ist.

Probleme beim V8

Die größte Schwachstelle des V8-Motors N63 im 550i ist ein hoher Ölverbrauch aufgrund verschlissener Ventilschaftdichtungen. Weiterhin kann sich die Steuerkette längen, was dazu führen kann, dass die Gleitschiene zerbricht und der Plastikschrott sich in der Ölwanne wiederfindet. Die Folge hiervon ist in den meisten Fällen ein kapitaler Motorschaden.

Daneben kommt es häufiger zu Kühlmittelverlust, Stegrissen am Zündkerzenschacht sowie Problemen mit den Injektoren. Wer sich einen 550i zulegen möchte, sollte demnach genügend Geld für anfallende Reparaturen bereithalten. Besser wäre es, gleich in ein jüngeres Modell ab Juli 2013 zu investieren, wo bereits der deutlich zuverlässigere N63TÜ zum Einsatz kommt.

AGR-Ventil defekt: Ein bekanntes Problem

Bei den Dieselmodellen 518d und 520d sieht es hinsichtlich der Zuverlässigkeit zunächst nicht besser aus als beim Basis-Benziner: Hier wurden bis Juli 2014 Motoren der Baureihe N47 verbaut, welche seit jeher für Probleme mit der Steuerkette bekannt sind. Danach wurden die weitaus besseren B47-Motoren eingesetzt.

Die Sechszylinder-Modelle 525d (bis September 2011), 530d, 535d sowie der Top-Diesel M550d haben den N57 unter der Haube. Im Kern handelt es sich um ein grundsolides Triebwerk, jedoch häufen sich Meldungen von Pleuellagerschäden, die vor allem durch späte bzw. ausbleibende Ölwechsel entstanden sind. Ältere Modelle scheint es dabei öfter zu erwischen haben als jüngere.

Eine gemeinsame Schwachstelle aller Diesel-Modelle ist das AGR-Ventil, welches aufgrund von Ruß- und Kohleablagerungen regelmäßig ausfällt. Daher sollte das AGR-Ventil gereinigt werden, bevor es zu Folgeschäden kommt. Ein Defekt lässt sich durch die Vermeidung von Kurzstrecken hinauszögern, mit einer (illegalen) Deaktivierung des AGR-Ventils sogar komplett vermeiden.

Rußbildung an den Injektoren und im AGR-Ventil können vor allem bei Diesel-Fahrzeugen zu kostspieligen Reparaturen führen. Um diese zu verhindern oder zumindest hinauszuzögern, empfiehlt sich vorbeugend der Einsatz von reinigenden Kraftstoff-Additiven, welche in regelmäßigen Abständen beim Tanken hinzugegeben werden.

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Probleme mit dem Allradantrieb xDrive

Ein Verteilergetriebe kommt in allen Modellen mit Allradantrieb (xDrive) zum Einsatz. Die Funktion des Verteilergetriebes besteht darin, das vom Motor erzeugte und vom Fahrzeuggetriebe übersetzte Drehmoment an den zwei angetriebenen Achsen zu verteilen.

Die Langlebigkeit des Verteilergetriebes wird von unterschiedlichen Faktoren beeinflusst. Mischbereifung ist aufgrund der Unterschiede im Abrollumfang besonders verschleißfördernd, aber auch ein unterschiedlicher Reifendruck und verschiedene Profiltiefen haben Einfluss auf den Verschleiß.

Weiterhin kann altes Öl zum frühen Ableben des Verteilergetriebes führen und sollte regelmäßig gewechselt werden. Ein Defekt kündigt sich meistens beim Beschleunigen mit einem Ruckeln im Teillastbereich an.

Mängel am Fahrwerk

Modelle mit Luftfederung (Serienausstattung beim F11 an der Hinterachse) können Probleme mit der Niveauregulierung bekommen. Hier kann das Absacken des Fahrzeugs durch einen Defekt an den Luftfederbälgen oder am Kompressor verursacht werden.

In der Hauptuntersuchung werden öfter Mängel an den Antriebswellen und den Fahrwerksfedern festgestellt, auch die Scheinwerfer fallen negativ auf. Laut dem TÜV-Bericht rasseln BMW 5er der Baureihe F10 / F11 besonders häufig durch die Abgasuntersuchung, in der ADAC Pannenstatistik zeigt diese sich dafür vorbildlich.

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Sonstige Schwachstellen und Rückrufe

Einige ältere Modelle (bis ca. Baujahr 2011) haben Probleme mit dem Geradeauslauf und ziehen trotz erneuter Achsvermessung und Spureinstellung stetig nach rechts. Hier schafft nur ein kompletter Austausch des Lenkgetriebes für Abhilfe.

Weiterhin kommt es zu Wassereinbruch aufgrund undichter Türverkleidungen an den hinteren Türen. Bei der Besichtigung sollte deshalb auf Feuchtigkeit im Fußraum geachtet werden.

Ein weltweiter Rückruf betrifft unter anderem den F10 / F11 mit Sechszylindermotor der Baujahre 2010 bis 2011: Hier kann ein Defekt an der Nockenwellensteuerung zu einem Motorschaden führen. Bei Modellen aus dem Produktionszeitraum Dezember 2010 bis Juni 2011 kann es zu einem Bruch der elastischen Gelenkscheibe an der Gelenkwelle kommen, was zum Liegenbleiben des Fahrzeugs führen kann.

Bei den Vierzylinder-Diesel-Modellen aus dem Produktionszeitraum März 2011 bis November 2016 besteht Brandgefahr wegen Problemen am AGR-Modul. Eine durch fehlerhafte Nockenwellen ausgelöste Mangelschmierung der Vakuumpumpe kann dazu führen, dass bei F10/F11-Modellen mit dem Vierzylinder-Benzinmotor N20 aus dem Produktionszeitraum Juni 2012 bis August 2013 der Bremskraftverstärker ausfällt.

Unser Tipp: Dreiliter-Diesel und volle Hütte

BMW musste sich zum Vorgängermodell einiges anhören müssen, denn die Qualität hat im F10 / F11 einen großen Sprung nach vorne gemacht. Besonders die mittlerweile ausgereifte Elektronik macht eine gute Figur und lädt dazu ein, ohne Bauchschmerzen zur Sonderausstattung zu greifen.

Was das Getriebe anbelangt, so bereiten sowohl das manuelle Schaltgetriebe als auch die Acht-Gang-Automatik von ZF keine Probleme. Letztere sollte alle 60.000 bis 80.000 Kilometer gespült werden.

Bei der Motorenauswahl sollte man weiterhin gut aufpassen. Die Vierzylinder-Modelle sind zwar haltbarer geworden, jedoch konnten sich diese von der Steuerketten-Problematik nicht ganz lösen. Auch die Sechszylinder-Modelle können den einen oder anderen Werkstattbesuch verursachen, vom V8-Triebwerk im 550i ganz zu schweigen.

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Beitragsbild: Vlad Rudkov auf Unsplash

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