BMW 5er E60, E61 2003-2010 Probleme Schwachstellen Kaufberatung
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BMW 5er E60, E61 – Typische Probleme & Schwachstellen


Nachfolger des E39 ist der E60 (Limousine) bzw. E61 (Touring) und E63 (Coupé). Im BMW-Lineup positioniert sich das Modell zwischen dem 3er und dem größeren 7er. Abgelöst wurde diese Baureihe durch den F10.

Eingeführt wurde das von Chris Bangle gezeichnete Modell im Jahr 2003, welches bis Mai 2010 produziert wurde und im März 2007 ein Facelift bekommen hat. Mit dem sich vom Vorgänger stark abhebenden Design konnten sich viele Fans der Marke jahrelang nicht anfreunden. In dieser Zeit war BMW in der Formel 1 vertreten, was der Grund dafür ist, warum dem Top-Modell M5 ein hochdrehender Zehnzylinder-Motor in V-Anordnung und fünf Liter Hubraum spendiert wurde.

Probleme beim Benziner

Zur Auswahl stehen der Vierzylinder 520i (170 PS, R6 bis Juli 2005); die Sechszylinder 523i (177, 190 PS), 525i (192, 218 PS), 530i (231, 258, 272 PS) und 535i (306 PS); die V8-Modelle 540i (306 PS), 545i (333 PS) und 550i (367 PS) sowie der M5.

Schwachstellen beim R4

Im September 2007 kam der Vierzylinder-Benzinmotor N43 zum Einsatz, welcher den M54 im 520i ersetzte. Mit zwei Liter Hubraum und Benzin-Direkteinspritzung sollte dieser Motor die gleiche Leistung bei niedrigerem Verbrauch erzielen.

Leider ist der N43 für eine Reihe von Problemen bekannt: Neben den anfälligen Injektoren und der Hochdruckpumpe kann sich auch die Steuerkette frühzeitig längen und damit einen schwerwiegenden Motorschaden verursachen.

Die Anschaffung eines 520i mit diesem Motor ist höchstens dann eine Überlegung wert, wenn die Steuerkette samt Kettenspanner und Führungsschiene bereits erneuert wurde. Wem es allerdings wirklich nur darum geht, spritsparend unterwegs zu sein, ist mit einem Diesel ohnehin besser bedient.

Schwachstellen beim R6

Den Reihensechszylinder-Motor M54 kennen wir schon vom Vorgänger, dem E39. Hier wurde der Motor in den Modellen 520i und 530i bis Juli 2005 eingesetzt. Abgesehen von kleineren Problemen, welche beim M54 auftreten können (DiSa-Ventil und KGE, Nocken- und Kurbelwellensensoren), ist dieser Motor absolut zuverlässig. Da es sich hier um einen klassischen Sauger ohne Aufladung handelt, entfallen mögliche Problemquellen wie Benzininjektoren, Hochdruckpumpe und Turbolader.

2005 wurde der M54 durch den neueren N52 ersetzt. Auch hier handelt es sich um einen Saugmotor ohne Aufladung. Zusätzlich zur Doppel-VANOS (variable Nockenwellenverstellung an der Einlass- und Auslasswelle) kommt bei diesem Motor die Valvetronic zum Einsatz (variabler Ventilhub).

Letzterer bekommt gerne Probleme mit ihrer Exzenterwelle, welche mit der Zeit einläuft und dadurch starke Leerlaufschwankungen verursacht. Zu demselben Problem führt auch ein defekter Valvetronic-Stellmotor. Die KGE- und die Falschluft-Problematik hat der N52 von seinem Vorgänger vererbt bekommen.

Ab dem Facelift im März 2007 wurde wieder ein neuer Motor eingeführt: Der N53 ist zwar weiterhin nicht aufgeladen, dafür erfolgte eine Umstellung von Saugrohr- auf Benzin-Direkteinspritzung. In diesem Zusammenhang kann es zu teuren Problemen mit der Hochdruckpumpe sowie den Injektoren kommen.

Dazu gesellen sich nicht selten defekte NOx-Sensoren, Zündspulen sowie ein defekter Stickoxidkatalysator. Vor dem Kauf eines 525i oder 530i ab Januar 2007 sollte unbedingt in Erfahrung gebracht werden, ob sich schon jemand um diese Schwachstellen gekümmert hat. Für die Zündspulen gab es 2012 eine Serviceaktion.

Schwachstellen beim V8

Die V8-Motoren der Baureihe N62 werden von Kühlmittelverlust und Ölverlust heimgesucht. Ein Austausch der Kühlmittelschläuche gestaltet sich dabei sehr problematisch, da hierfür der Motor weitestgehend auseinandergenommen werden muss.

Hinzu kommen Probleme, wie sie auch bei den kleineren Motorisierungen vorkommen können: KGE-Ventil, Nockenwellen- und Kurbelwellensensoren sowie die Valvetronic sorgen regelmäßig für viel Frust.

Probleme beim Diesel

Weiterhin stehen der Vierzylinder-Diesel 520d (163, 177 PS); die Sechszylinder 525d (163, 177, 197 PS), 530d (218, 231, 235 PS) sowie der 535d (272, 286 PS) zur Auswahl.

Generell ist auf Diesel-typische Schwachstellen zu achten. Hochdruckpumpen, Injektoren und Turbolader können immer wieder einen Defekt erleiden und hohe Kosten verursachen. Für die Langlebigkeit ist ein entsprechendes Fahrprofil von Bedeutung: Kurzstrecken sollten gemieden und Serviceintervalle eingehalten werden.

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Schwachstellen beim R4

Das kleinste Dieselaggregat mit vier Zylindern arbeitet im 520d. Die altgediente Baureihe M47, genauer M47TÜ2, wurde im E60 zwischen Juli 2005 und September 2007 verbaut und ist deutlich ausgereifter. Größte Schwachstelle dieses Motors ist mit Abstand der Turbolader. Probleme mit den Drallklappen können noch vereinzelt auftreten, da nicht alle Ansaugbrücken mit den überarbeiteten Drallklappen ausgestattet wurden.

Nachfolger des M47 war der von Grund auf neu entwickelte N47-Motor. Dieser bekommt zwar kaum noch Probleme mit dem Turbolader, ist aber für gelängte bzw. gerissene Steuerketten bekannt. Sofern noch die alte Kette drinnen ist, sollte auch hier vom Kauf abgesehen werden, da das Risiko eines größeren Motorschadens einfach zu hoch ist.

Schwachstellen beim R6

Sofern es um Leistung und Laufruhe geht, kommt man nicht um den 525d, 530d oder 535d herum. Hier wurden durchgehend Sechszylinder-Motoren der Baureihe M57 eingesetzt, wobei es sich um verschiedene Varianten mit ihren ganz eigenen Schwachstellen handelt.

Die Drallklappen-Problematik betrifft alle Fahrzeuge, die bis März 2004 hergestellt worden sind. Danach wurden neue Drallklappen aus Kunststoff verbaut, welche mit einer Halterung fixiert sind und nicht mehr in den Brennraum hineinfallen können.

Undichte Ansaugbrücken können in Modellen auftreten, die zwischen 2003 und 2005 produziert wurden. Bei der Besichtigung sollte deshalb unbedingt auf Ölaustritt im Bereich der Ansaugbrücke geachtet werden. Weiterhin kann der Abgaskrümmer rissig werden, was sich vor allem durch einen starken Abgasgeruch im Innenraum bemerkbar macht. BMW hat dieses Problem ab September 2005 wieder in den Griff bekommen.

Probleme mit dem Fahrwerk

Die aus Aluminium gefertigten Querlenker gehören auch in dieser Generation zu den verschleißfreudigsten Bauteilen. Modelle mit Niveauregulierung sollten auf Herz und Nieren geprüft werden, da eine Reparatur des Luftfahrwerks so viel kosten kann, wie das Fahrzeug an Wert hat. Beim E61 (Touring) gehört die Luftfederung übrigens zur Serienausstattung.

Weiterhin kann die Sonderausstattung Dynamic Drive (Aktivfahrwerk) für reichlich Probleme sorgen. Hierbei handelt es sich um variable Stabilisatoren an der Vorder- und Hinterachse, mit denen eine fast vollständige Wankunterdrückung in Kurven ermöglicht wird. Genau diese Stabilisatoren werden häufig undicht und verlieren Hydrauliköl, was wiederum zum Ausfall des Dynamic Drive Systems führt.

Aufgrund der geringen Verfügbarkeit werden die Aktiv-Stabilisatoren entsprechend hoch gehandelt – häufig fangen die Preise erst ab 1300 Euro an. Zwar kann man auf gebrauchte Teile ausweichen, allerdings wird dann der nächste Defekt nicht lange auf sich warten lassen, welcher sich im Bordcomputer mit einer gelben oder roten Kontrollleuchte ankündigt. Mittlerweile werden generalüberholte Stabilisatoren angeboten, die preislich zwischen Neu- und Gebrauchtteilen liegen.

Probleme mit der Elektronik

Probleme mit der Elektronik gehören beim E60 bzw. E61 schon fast zum Alltag. So kann die Aktivlenkung (AFS) Kopfzerbrechen bereiten, wenn die Lenkradposition plötzlich um bis zu 90 Grad verstellt ist oder die Lenkung generell sehr schwerfällig wird. In vielen Fällen hat es gereicht, die Aktivlenkung neu einzustellen und ein Softwareupdate durchzuführen. Mit viel Pech könnte aber auch das Steuergerät hinüber sein. Kostenpunkt: Knapp 1000 Euro.

Das Infotainment-System I-Drive neigt zur Überhitzung. Häufiger Grund hierfür ist ein defekter Lüfter, wodurch das System in ihrer Bedienung stark eingeschränkt wird oder sich nicht mehr hochfahren lässt. In anderen Fällen hört der Lüfter gar nicht damit auf, sich zu drehen, was wiederum die Starterbatterie leersaugt.

Der IBS-Sensor (intelligenter Batterie-Sensor), welcher den Batteriezustand überwacht, kann mit der Zeit einen Defekt erleiden und Startschwierigkeiten verursachen. Wassereinbruch kann dazu führen, dass das Micro Power Modul (MPM) Schaden nimmt und eine Reihe von Fehlern auslöst. Dieses Modul sitzt bis August 2005 sehr ungünstig unter der Reserveradmulde, danach wanderte es durch die Integration in das KGM (Karosserie-Gateway-Modul) hinter das Handschuhfach.

Probleme mit dem Getriebe

Grundsätzlich ist am 6-Gang-Automatikgetriebe von ZF nicht viel auszusetzen. Voraussetzung für die Langlebigkeit des Getriebes ist jedoch, dass dieses regelmäßig gespült wird. Selbst ein einfacher Getriebeölwechsel ohne Spülung kann einen positiven Effekt auf die Langlebigkeit haben und sollte nach dem Kauf so schnell wie möglich durchgeführt werden.

Zwar verspricht BMW, dass das ab Werk eingefüllte Longlife-Öl niemals gewechselt werden muss, allerdings sollen hiermit nur Neuwagenkunden angesprochen werden, die ihr Fahrzeug ohnehin nach kurzer Zeit wieder abstoßen. Bei der Probefahrt sollte man darauf achten, dass das Getriebe die Gänge sauber einlegt – sowohl in D, D/S als auch im manuellen Modus.

Weniger Sorgen bereitet das manuelle Schaltgetriebe, welches bis auf die üblichen Verschleißteile relativ unauffällig ist. Das Zweimassenschwungrad kann nach knapp 200.000 Kilometern fällig sein und sollte im Hinterkopf behalten werden, wenn ein Fahrzeug mit hoher Laufleistung angeschafft werden soll.

Rückrufe

Der BMW 5er E60 bzw. E61 wurde mehrmals zurückgerufen. Im Folgenden werden alle Rückrufaktionen aufgeführt, die eine Vielzahl an Fahrzeugen betreffen:

  • Motoröl kann in den Bremskraftverstärker eindringen und die Membran so weit schädigen, dass die Bremskraftunterstützung ausfällt. Betroffen sind die Baujahre bis 2009.
  • Laut dem KBA kann sich die Verschraubung der Batterieplusleitung lösen, was zu Störungen im elektrischen System sowie im schlimmsten Fall zu einem Brand führen kann (auch dann, wenn das Fahrzeug abgestellt wurde).
  • Laut dem KBA kann ein Fehler im Gasgenerator bei der Airbagauslösung zu einer unkontrollierten Entfaltung und zum Lösen von Metallfragmenten führen, was die Insassen verletzen könnte. Betroffen sind die Baujahre bis 2006.
  • Wegen einer fehlerhaften Kabelklemme am Übergabestützpunkt kann es passieren, dass ein Stromausfall und womöglich ein Fahrzeugbrand verursacht wird. Betroffen sind die Baujahre ab 2002.
  • Bei E60/E61-Modellen der Baujahre 2008 und 2009 kann es passieren, dass die Kraftstofffilterheizung überhitzt und zu einem Fahrzeugbrand führt.
  • Auf der Leiterplatte für die Zusatzkühlmittelpumpe des Abgasturboladers kann es durch Elektromigration zum Ausfall der Zusatzkühlmittelpumpe und dadurch zu einem Schmorbrand kommen. Betroffen sind V8-Modelle der Baujahre 2007 bis 2010.
  • Die Nockenwellenverstellung VANOS kann unter Umständen brechen. Betroffen sind 5er-Modelle mit Sechszylinder-Benzinmotor ab dem Produktionsmonat September 2009.

Tipp: Über die Rückrufaktionen kann man sich beim KBA oder ADAC im Detail informieren. Dazu lässt sich mithilfe der Fahrzeugidentifikationsnummer (FIN) ermitteln, ob das in Frage kommende Modell von Rückrufen betroffen ist und welche Aktionen bereits durchgeführt worden sind.

Unser Tipp: Lieber weniger Ausstattung, dafür mehr Hubraum

Der E60 ist hinsichtlich seiner Motorenpalette und Ausstattung weitaus besser aufgestellt als sein Vorgänger. Was die Zuverlässigkeit anbelangt, so kann es einem bei der Menge an Fehlerquellen kalt den Rücken runterlaufen. In dieser Modellgeneration haben viele neue Systeme Einzug gefunden, von denen sich nicht alle von Anfang an bewährt haben und den Gebrauchtwagenkäufer an den Rand der Verzweiflung bringen können.

Generell hat man mit weniger Ausstattung auch weniger Ärger, was vor allem auf diese Generation zutrifft. Außerdem sollte man sich nach einem Facelift-Modell umschauen – je jünger, desto besser. Was die Motoren anbelangt, so fährt man mit sechs Zylindern sicherer als mit vier.

Für einen E60 / E61 in einem akzeptablen Zustand sollte man mindestens 7.000 Euro einplanen, in einem guten Zustand sogar deutlich mehr. Eine lückenlose Servicehistorie sollte dabei ebenso selbstverständlich sein wie das Abschließen einer anständigen Gebrauchtwagengarantie.

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Beitragsbild: Vlad Rudkov auf Unsplash

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